Fotoalbums

0 albums gevonden

Extra Informatie

  • Motorblok vloeistofgekoelde 75° V-twin, 8V
  • Pluspunten krachthonk, beest met manieren, puur sturen en remmen, elektronica
  • Minpunten kost een berg, optiepakketten meerprijs, omslachtig starten
  • Testlocatie Qatar, circuit Losail (7 x 20 minuten), twee uur openbare weg
  • Omstandigheden Perfect, strakblauw, grandioze grip. Twee sessies bij kunstlicht.
  • Temperatuur 26-30° Celsius, nog vragen?
  • Testkilometers Circa 200 kilometer circuit, 50 kilometer straat
  • Cilinderinhoud 1301 cc
  • Vermogen 177 pk@9.750 tpm
  • Maximum Koppel 141 Nm@7.000 tpm
  • Gewicht 195 kilo (droog)
  • Tankinhoud 18 liter
  • Zithoogte 835 mm
  • Geschikt vanaf Rijbewijs A1
  • Prijs Nederland € 19.080,-
  • Fotografie Sebas Romero, Marco Campelli
Blogs Home » Blader door blogs » Test KTM 1290 Super Duke R

Test KTM 1290 Super Duke R

Tot voor kort golden naked bikes als hét perfecte alternatief voor sportrijders om hun rijbewijs wat langer in bezit te kunnen houden. Op een naked zou je niet zo schunnig te hard rijden. Al begin ik deze gedachtegang wel in twijfel te trekken als ik het Thin Film-dashboard voor me 262 km/u zie aantikken. The Beast 2.0 van KTM: het dierlijke instinct om altijd harder te willen…

Puur rationeel bezien is het natuurlijk absurd: dat een fabrikant het alleen al toestaat dat de peperdure Research & Development afdeling het topvermogen van een blote machine van 170 naar 177 paardenkrachten opschroeft. Diep in je hart daarentegen is de temperamentvolle begeerte naar meer nooit voldoende te stillen. Zeker als de fabrikant in kwestie zetelt in het Oostenrijkse Mattighofen en zijn motto ‘Ready to Race’ even hard koestert als een hoogbejaarde freule haar antieke juwelencollectie. Als enige fabrikant tart KTM de door Brussel opgelegde fatsoens- en gedragsnormen door in zijn uitingen hooliganistisch rijgedrag driftig te propageren. Screw de mobiliteitskwestie, en laat vooral het beest in je los. Maandagochtend zit je per slot van rekening weer achter de vergadertafel of lopende band.

‘Real world’

Was de authentieke 990 cc Super Duke al een loeder van een stuntfiets, de drie jaar geleden gepresenteerde 1290 cc weet helemaal scheuren in het asfalt te trekken en ramen uit de sponningen te trillen. En toch – even gas terug – ontpopt dit beest zich als een verdraaid poezelig opererende allrounder in het stadsverkeer van Doha, Qatar’s hoofdstad. Feitelijk is de startprocedure met naast elkaar geplaatste killswitch en startknop de enige ordeverstoorder binnen een collectief van prima omgangsvormen. Zelfs in de ‘Sport’-modus kun je het gas zonder al te veel intimidatie aanlijnen, al versoepelen de ‘Street’- en de 130 pk ‘Rain’-modus het stadse rijgemak. Met de erg fijne koppeling en prima bak (enkel de vrijstand is wat ‘dunnetjes’), eet het motorkarakter uit de hand, ook bij stapvoets hakkepuffen. Een wereld van verschil met de bonkige, vierkante motorloop van bijvoorbeeld een Duc Streetfighter 1100 of de ouwe Aprilia Tuono V2.

Qua hoogte blijkt de 1290 een potige knaap; met mijn 1.76 meter zet ik de tien tenen ternauwernood tegelijkertijd op het wegdek. Maar de taille en algehele bouw is zo smal voor een 1.3 litermachine dat de KTM zich prima uit de heupen laat sturen en manoeuvreren in het heetst van de stadse jungle of elders. Terwijl de Super Duke met zijn 195 droge kilo’s niet bepaald in de categorie ‘vedergewichten’ valt onder te brengen. De ergonomie mag dan iets zijn aangepast met een tikkie sportiever stuur om enige ‘crosservergelijk’ te torpederen, toch zit je onder real world-omstandigheden volstrekt natuurlijk en in balans op de machine. Je voelt geen irritante onvolkomenheden (behalve de startprocedure…) waar je jezelf na verloop van tijd maar naar moet zien te plooien. Voldoet het standaard zadel al prima, KTM’s Power Parts-collectie brengt een reeks alternatieve zadels. Maar met de krent op het standaard zadel, zou niets me weerhouden een set zachte koffers op de Super Duke te monteren en er doodleuk mee naar de Middellandse Zee te rijden. Da’s wel de laatste conclusie die ik vooraf de Super Duke had toebedacht.

Vriendelijk beest

Dat testrijders een grote rol spelen bij KTM en nagenoeg iedere PR- of marketinggast voorzien is van stevige rijkwaliteiten, ook op circuit, demonstreert ook de Super Duke. Simpel gesteld: de balans voelt zo goed tussen (op straat zo gewenste) neutrale stuureigenschappen enerzijds en een fruitige levendigheid anderzijds. Tussen een uitmuntende feedback die je persoonlijke sensoren krijgen doorgeseind en toch een zeer acceptabele vorm van veercomfort. Tussen ‘Ready to Race’ en een tussentijdse ‘cool down’. Zelfs de voorremmen, de nu al legendarische Brembo M50 monoblocs, laten zich ondanks gruwelijke vertragingskwaliteiten bij de eerste aanraking toch soft doseren als je eens niet zo’n haast hebt. Zelfs zonder (bochten-)ABS en aanverwante digitale vangnetten zou een ervaren rijder nog aardig oud kunnen worden met een Super Duke R. En wat die overkill aan snelheidsovertredingen betreft: standaard is de machine uitgerust met cruise control, een unicum op een dergelijke fiets, maar o zo praktisch bij die mensonterende trajectcontroles.   

Piet Pelle

Maar als de duisternis valt over broeierig Doha, het geïmporteerde arbeidersvolk de kampen opzoekt en verdwaalde Lamborghini’s het desolate straatbeeld bepalen, begint het normbesef te vervagen. Verbluffend te merken hoe bombastisch het 141 Nm sterke beest vooruit duikt bij de geringste gasdraai. Bij 2.500 toeren belooft KTM reeds 100 Nm en daar lijkt niets aan gelogen. De korte rechte stukken tussen rotondes vreet ie op met zowel immense kracht als souplesse en beschaving. Rotondes zelf? Een wijsvingertje volstaat om ongans laat te vertragen, uit de heupen de machine rechts-links te zigzaggen om al dan niet op een wiel het volgende rechte stuk op te katapulteren. De charme van nog altijd hartverwarmend uitlaatgeluid, de onversneden Piet Pelle van Gazelle-zithouding en de monumentale overdaad aan power, werkt ronduit verslavend op je ziel en zaligheid. Met het stijgen van snelheid en vertrouwen begint het kordon aan wheelie control, traction control en het gerenommeerde Bosch 9.1 (bochten-)ABS subtiel en effectief te infiltreren, naar gelang je gekozen setting. Simpel gesteld: de regenmodus kent meer voorgeprogrammeerde interventie en een softere gasreactie dan de sportstand, logisch. Wil je de mate van interventie finetunen, los van de voorgeprogrammeerde settings, zal je een beroep moeten doen op de optionele Performance en Track-pakketten.

Italiaanse pijn

De circuitdag op het GP/F1-circuit van Qatar wekte vooraf nogal wat verbazing; een naked… op Losail? Toch past deze keuze niet alleen bij KTM’s eigenwijze DNA, maar ook bij een eerder racesucces. Tijdens een Pro Twin-race op Mugello, november j.l., werd een legioen aan Ducati Panigales naar huis gereden door een drietal Super Duke-coureurs, afgevaardigd door Mattighofen. Ai, een Oostenrijks podium in Ducati-land, dat snijdt als een vlijmscherp chirurgenmes in de Italiaanse ziel. Hoewel de zegefiets werd bestuurd door ex-GP coureur annex KTM’s boegbeeld Jeremy McWilliams, deed het oranje gekleurde podium niets af aan de Super Duke R zelf.

In eerste instantie voelt het bij het verlaten van de pitstraat vreemd aan zonder het omringende plaatwerk van een reguliere supersportmotor, maar sakkerju wat valt er enorm hard te racen met de KTM. Opvallend genoeg koos KTM een tamelijk softe veerafstelling voor de nieuwe, sportievere ingewanden van de veerelementen, maar toch weet de Metzeler M7RR zeer secuur zijn koers te prikken. Waar de aanwezige KTM’s met racevering, slicks en open Akrapovic (nog) meer een rammende gooi en smijtstijl verlangen, blijft de standaardversie altijd vertrouwd aanvoelen, zonder enige intimidatie. Dus ook rijders zonder meedogenloze raceaspiraties kunnen moeiteloos aan de bak op het circuit. Wel wil er met de standaard setting bij voortvarend poken enige beweging in het rijwielgedeelte komen, maar die verontrust nooit. De met racevering uitgeruste versie bewijst wel strakker te zijn, dus een framekwestie is het niet (of nauwelijks). Vergeet ook niet dat de Super Duke met 1.482 mm wielbasis nogal lang op zijn poten staat en dat een achterste veerweg van 156 millimeter een zeldzaamheid is bij circuitgebruik.

Dat ondanks deze straatformaten het rijwielgedeelte nog zo kundig opereert, ligt voor een aanzienlijk deel op het conto van huisleverancier WP Suspension. Waar vooral budgettair verantwoorde Japanners het aan de achterzijde laten liggen met een zompig aanvoelende monodemper, blijft het veergevoel en de feedback van een WP altijd transparant(er). Door het tomeloze gripgevoel lijken er geen grenzen te bestaan aan het scherp afraffelen van bochten en juist door het brede stuur voel je extra stuurcontrole. Dat er tijdens zo’n intensieve circuitdag met een kleine twintig rijders en circa drie-vierduizend afgelegde kilometers slechts een lullig schuivertje te noteren valt, demonstreert niet alleen de evenwichtigheid van de Super Duke, maar ook de klasse van diens digitale vangnetten.

Het beest moet los

Ben je meer van het snelle soort, zal je onherroepelijk ook de Track Pack in huis moeten halen, waarmee je kunt finetunen in de extra circuitmodus. Zelfs vol accelererend (een nogal onnatuurlijk gevoel voor oud-strijders…) uit bochten weet de achterzijde dan niet van wijken door fijnbesnaarde digitale inmenging. Ook vol doorstampen door de versnellingen met de verslavende quickshifter (zowel omhoog als omlaag) brengt onder hellingshoek geen krimp door aan het achterwiel. Tien jaar geleden zou je in dergelijke gevallen zonder tractiecontrole al na een ronde met een highsider in een baan rond Saturnus zijn beland. Ook het Bosch bochten-ABS doet zijn werk ongemerkt feilloos, al zal je weinig vrijwilligers treffen om het tot en over de limiet te testen. En zo is het ook met digitale interventies: alleen al de wetenschap dat je reddende engelen aan boord hebt, vergroot het vertrouwen. Waardoor je jezelf nog meer kunt focussen op ongelimiteerd sturen, remmen en accelereren met de KTM 1290 Super Duke R.

Na de zoveelste passage van start-finish blijkt vooral de rijder de beperkende factor, hoe groot ook de kick om steeds weer, met de ogen op het TFT-display geplakt, een nog hogere topsnelheid te bewerkstelligen. De KTM Super Duke is de kick, de uitdaging die het beest in je de vrijheid geeft. En de alomtegenwoordige spierpijn van deze naked neem je een dag later met de zoetste herinneringen, heel graag voor lief.   

Dit vindt Joost

De meeste KTM’s lijken duur omdat er zo weinig op zit. Frame, blok, wielen, remmen en zo: allemaal organische, eenvoudig aanwijsbare elementen. Geen (al dan niet verhullende) luxe die een gepeperde prijs zou rechtvaardigen. Dus zal vooral de Super Duke voor altijd het lot ondergaan van: ‘nou, voor dat geld koop je ook een…!’

Maar wacht eens even. The Beast 2.0 is geen confectie-naked. Hij oogt crimineel eigenzinnig, is met topmateriaal opgebouwd, kan een vriendelijk gezicht trekken, maar ook de hooligan uithangen op een manier waar een mainstream naked pips van wordt. Excentriekelingen als de Super Duke R en de Aprilia Tuono V4 hoeven niet van alle markten thuis te zijn om iedereen te bedienen. Juist in hun eigen discipline zijn ze de top. Dat maakt de prijs weliswaar hoog, maar de begeerte en de beloning onbetaalbaar. Steeds weer.

Extra Informatie

  • Motorblok vloeistofgekoelde 75° V-twin, 8V
  • Pluspunten krachthonk, beest met manieren, puur sturen en remmen, elektronica
  • Minpunten kost een berg, optiepakketten meerprijs, omslachtig starten
  • Testlocatie Qatar, circuit Losail (7 x 20 minuten), twee uur openbare weg
  • Omstandigheden Perfect, strakblauw, grandioze grip. Twee sessies bij kunstlicht.
  • Temperatuur 26-30° Celsius, nog vragen?
  • Testkilometers Circa 200 kilometer circuit, 50 kilometer straat
  • Cilinderinhoud 1301 cc
  • Vermogen 177 pk@9.750 tpm
  • Maximum Koppel 141 Nm@7.000 tpm
  • Gewicht 195 kilo (droog)
  • Tankinhoud 18 liter
  • Zithoogte 835 mm
  • Geschikt vanaf Rijbewijs A1
  • Prijs Nederland € 19.080,-
  • Fotografie Sebas Romero, Marco Campelli