Sinds de jaren ’70 is het aantal verkeersdoden gedaald met een factor vijf. Van 3200 gingen we naar 640, en in 2020 moeten dat er maximaal 500 zijn. De SWOV stelt dat het aantal verkeersdoden nog verder omlaag kan.

Electronic Stability Control
Volgens Rob Eenink, hoofd Anticiperend Onderzoek van SWOV, valt er door technologische ontwikkelingen nog veel winst te behalen. Zo is het mogelijk tien tot twintig procent verkeersdoden te voorkomen als alle auto’s Electronic Stability Control (ECS) hebben. ECS ondersteunt de bestuurder als het voertuig in een kritieke situatie dreigt te slippen, oftewel: de techniek grijpt in als de mens lijkt te gaan falen. Ook een black box (feedback op gedrag) of een snelheidsassistent kunnen substantieel bijdragen volgens Eenink.

Naturalistic Driving
De SWOV noemt ook de onderzoekstechniek ‘naturalistic driving’. Bij ‘naturalistic driving’ wordt het rijgedrag van weggebruikers op een onopvallende manier geobserveerd. Daartoe is de auto van proefpersonen voorzien van apparatuur die voertuigbewegingen, het gedrag van de bestuurder (zoals oog-, hoofd en handbewegingen) en de externe omstandigheden registreert. Deze manier van onderzoek kan zeer interessante informatie opleveren over de relatie tussen mens, weg, voertuig en weer- en verkeersomstandigheden.

Streven naar nul verkeersslachtoffers
Of alle nog te nemen maatregelen uiteindelijk tot nul verkeersslachtoffers zullen leiden, of dat dit gewoon een theoretische en onhaalbare doelstelling is, blijft voor de SWOV een lastig te beantwoorden vraag. Eenink: “Zeker tegenwoordig is technisch nog veel mogelijk en is niets uit te sluiten. Als iemand begin jaren zeventig had gezegd dat we 40 jaar later met zijn allen tweemaal zoveel kilometers zouden rijden en het aantal verkeersdoden met een factor vijf zou dalen, dan had vermoedelijk niemand dat geloofd. De laatste jaren groeide de mobiliteit nauwelijks meer, maar daalde het risico en daarmee het aantal doden gelukkig nog steeds. Als we nu alle bekende maatregelen zouden treffen die kosteneffectief zijn, dan is het beslist mogelijk het aantal doden opnieuw te halveren. Volvo heeft bijvoorbeeld verkondigd dat in 2020 niemand meer in een nieuwe Volvo in het verkeer hoeft om te komen. Er is niets mis met ambitieuze streefcijfers. Of nul realistisch is, zal de toekomst leren. Het biedt wel een enorme uitdaging.”

Bron: RAI

In het Actieplan Verbetering Verkeersveiligheid Motorrijders kondigde ons Ministerie van Infrastructuur en Milieu aan onderzoek te gaan doen naar de zichtbaarheid van motorrijders. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid deed in het verlengde hiervan een eerste onderzoek.

Het onderzoek, De rol van motorrijders en automobilisten bij zichtbaarheidgerelateerde motorongevallen, vertelt niet zo heel veel nieuws. Wel geeft het wetenschappelijk bewijs voor wat we al weten over dit onderwerp, én geeft het duidelijk aan waar de gaten in de kennis zitten. De belangrijkste conclusies:

Felgekleurde kleding niet altijd het beste
De zichtbaarheid van motorrijders verbetert als het contrast met de omgeving wordt vergroot. Dit betekent niet altijd dat felle kleuren het beste zijn. In het buitengebied, op een heldere dag zijn donkere kleding en een donkere motorfiets bijvoorbeeld weer opvallender. Dit is interessante informatie gezien de discussie over fluorhesjes. In Promotor 2 lees je meer over dit onderwerp!

Zijaanzicht motor niet slechter zichtbaar dan auto
De zichtbaarheid van de motorfiets speelt vooral een rol bij ongevallen waarbij de auto linksaf slaat en de motorfiets tegemoet komt rijden: bij een naderende motorfiets zijn afstand en snelheid moeilijker in te schatten dan bij een motor die van opzij wordt waargenomen. Wanneer de motorfiets vanuit een kruisende weg nadert blijkt deze even vaak geen voorrang te krijgen als een naderende auto. In deze specifieke situatie lijkt een motorrijder dus niet minder zichtbaar dan een auto.

Bekend met motorrijden? Dan rijdt men voorzichtiger
Het blijkt dat ook de verwachting om een motorfiets in het verkeer tegen te komen, een rol speelt bij het waarnemen van motorfietsen. Hiernaast blijken mensen die én autorijden én motorrijden minder vaak betrokken te zijn bij auto-motorongevallen. Dit komt waarschijnlijk doordat zij meer bekend zijn met motorfietsen en het bijbehorende verkeersgedrag.

Automobilisten lijken over het algemeen wel voorzichtig om te gaan met motorrijders dan met andere autorijders. Zij geven
bijvoorbeeld meer ruimte aan een motorfiets dan aan een andere auto.

Vaste gewoontes aanleren bij automobilisten
Het is waarschijnlijk minder goed mogelijk het verwachtingspatroon bij automobilisten te vergroten. De rijopleiding hierop aanpassen is waarschijnlijk niet erg effectief, als men datgene wat men tijdens de opleiding leert niet veelvuldig in de praktijk tegenkomt. Het is effectiever om vaste gewoontes/handelingen aan te leren die het waarnemen van overige (kwetsbare) verkeersdeelnemers vergroten (zoals het over de schouder kijken bij rechts afslaan).

De waarneembaarheid van motorfietsen wordt beïnvloed door hun zichtbaarheid én door het verwachtingspatroon en kennis over motorrijders bij automobilisten. Maatregelen om de veiligheid van motorrijders te vergroten moet daarom op beide elementen worden gericht.

Vorig jaar is aan een recordaantal verkeersovertreders een gedragscursus opgelegd. Volgens het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) waren het er ruim 1500. Dat zijn er 200 meer dan in 2010.

De gedragscursus is voor mensen die zich herhaaldelijk in het verkeer hebben misdragen. Het gaat dan bijvoorbeeld om bumperkleven, onnodig links rijden, op vluchtstrook rijden of door rood rijden.

De politie meldt de overtreding aan het CBR, dat vervolgens bepaalt of de dader een gedragscursus moet volgen. De kosten van zo’n 800 euro moet de cursist zelf betalen. Als hij niet komt opdagen, wordt zijn rijbewijs ingetrokken.

De cursus, die in 2008 is ingevoerd, bestaat uit een individueel voorgesprek en drie cursusdagen, verspreid over zeven weken. Deelnemers leren op een veilige manier deel te nemen aan het verkeer. Ze wisselen ervaringen uit en de trainer geeft hen inzicht in hun verkeersgedrag.

Bron: NOS

Wie volgend jaar met de motorfiets naar Frankrijk wil, moet op z’n kleding letten.

Vanaf 1 januari 2013 zal elke motorrijder in Frankrijk die op een motorfiets zwaarder dan 125cc rijdt, verplicht zijn reflecterende kleding te dragen. Het reflecterende deel moet minstens 150 vierkante cm groot zijn. Het materiaal kan deel uitmaken van de jas (zoals bij de meeste nieuwere motorkleding), maar een simpele reflecterende armband van twee euro mag ook.

Wie de wet negeert riskeert een boete van € 68. In Frankrijk zijn motorrijders ook al verplicht met het  licht aan te rijden, en moet men vier reflecterende stickers op de helm hebben.

UPDATE 16/1: Het eerdere bericht dat fluorkleding verplicht zou zijn, is dus niet juist! Het gaat om reflecterende kleding. 

Afgelopen vrijdag schreven we dat Het Noordhollands Dagblad een artikel zou publiceren over reflectiehesje. En of dat nou veilig was of niet.

Met toestemming van Het Noordhollands Dagblad mogen we de pagina die in de krant stond als pdf publiceren.

Download (PDF, 313.84KB)

Morgen (17 december) verschijnt in Het Noord-Hollands Dagblad een artikel over refelectiehesjes.

Het reflecterende hesje waarmee steeds meer motorrijders zich in de file begeven is omstreden. Een verplichting het reflectievest te dragen, zoals in Frankrijk, kan volgens deskundigen zelfs meer levens kosten.

Een belangrijke oorzaak van ongevallen waarbij motorrijders zijn betrokken is dat deze niet of te laat door automobilisten werden opgemerkt. Gemiddeld overlijden 80 motorrijders per jaar en raken er 1100 ernstig gewond.

Het ministerie van infrastructuur en milieu verwacht in 2012 de uitslag van een onderzoek hoe dit aantal omlaag kan worden gebracht door verbetering van de zichtbaarheid.

René van Houtert, Universitair docent Human Factors en Veiligheid bij de Nederlandse Defensie Academie, waarschuwt dat het verplicht stellen van fluorescerende kleding zonder gedegen onderzoek averechts kan werken. Omdat zowel motorrijders als automobilisten dan veronderstellen dat ze zichtbaar zullen zijn. Terwijl inmiddels bekend is dat veel automobilisten niet alert genoeg zijn. Niet gezien is meestal: niet gekeken.
Morgen schaffen we een exemplaar van Het Noord-Hollands Dagblad aan. Wordt vervolgd.

Een Canadese uitvinder heeft het ultieme airbag motorpak uitgevonden. Je gelooft je ogen niet als je ziet hoe het werkt.

Om je verbazing niet te vergallen vragen we je vriendelijk eerst de video te bekijken voor je verder leest.

De Safety Sphere van Rejean Neron is een beschermend pak dat zich in 5/100 van een seconde opblaast tot een manshoge ballon, die de motorrijder volledig beschermt tijdens het ongeluk. Het loszittende pak bestaat uit twee lagen.

Neron: ‘De buitenste laag is een zeer sterke parachuteachtige stof, de binnenste laag van dun, enigszins elastisch synthetisch materiaal.Tijdens het ongeluk wordt de berijder meestal van de motor geslingerd. Als dat gebeurt ontkoppelt het koord dat aan het motorzadel zit waardoor een signaal wordt afgegeven waardoor een bus gevuld met nitrocellulose, een explosief drijfgas, tot ontbranding komt.’

Neron is een idealistisch getinte uitvinder en motorrijder met een sterk geloof in de mogelijkheden van tweewielig vervoer als oplossing van dichtslibbende verkeersstromen. Hij denkt dat veel autorijders best willen woonwerken op een tweewieler als dat maar veilig is.

Neron, die al jaren druk is met zijn Safety Sphere, is nu zo ver dat hij een bedrijf zoekt dat zijn idee in productie wil nemen.

Als het sneeuwt en glad is, blijf je thuis. Maar de donkere dagen hebben ook een andere kant: storm. Dan wil de avonturier in je eruit, want windkracht 8 of hoger is sensatie.

Vooral aan de kust natuurlijk. Hier beukt de Noordzee woedend op de kust, spatten de golven huizenhoog uiteen op strekdammen en pieren, en jaagt het zand over verlaten wegen.

Bij Scheveningen vaart de KNRM uit met de bemanning stuiterend in de vierpuntsgordel. De politie probeert per megafoon twee malloten die op een motor het havenhoofd zijn opgereden terug te roepen. Maar we doen alsof we het niet horen, want de zandstorm en de golven proberen alles te overstemmen. Als we toch omkeren, wordt het toegangshek direct achter ons gesloten.

Zoveel mogelijk in de luwte van een strandtent zetten we de motoren op de jiffy. Blijven ze staan? Een ober houdt de deur stevig vast als we naar binnen gaan. Samen met een handjevol amateurfotografen gaan we aan de erwtensoep. Opgewonden wordt de hoop uitgesproken dat er vlak voor ons een schip strandt. Storm ontregelt, maakt los wat vast zit of andersom. Storm schept een band.

De beste plekken

• De beste kustplek om van het natuurgeweld te genieten, vinden we Scheveningen. Daar liggen alle ingrediënten om van storm een spektakel te maken: twee havenhoofden, de pier, de open boulevard en horeca. Maar er zijn meer plekken de moeite waard.
• De Stormvloedkering in Zeeland uiteraard. De Slufter, de Block Dam en Slag de Beer, allemaal op de Maasvlakte.
• Of het einde van de Noordzeeweg – het langgerekte schiereiland in de Nieuwe Waterweg met zicht op de Maasvlakte en Hoek van Holland.
• De haven van IJmuiden met zijn havendammen mogen we ook niet vergeten.
• Boven de Noordelijke Havendam (Velsen), waar strandtent Timboektoe ligt, schijnen sowieso de hoogste golven van Nederland voor te komen.
• Ook woest en benaderbaar: Paviljoen Minkema in Schoorl. In dit beruchte tochtgat bij de Hondsbossche Zeewering ligt asfalt in plaats van strand en stuwen de dammen de golven naar grote hoogte.
• Verder naar het noorden is Huisduinen ter hoogte van Fort Kijkduin en vuurtoren Lange Jan (Den Helder) een wilde plek.

De Waddeneilanden moeten we overslaan, want bij een beetje geschikt noodweer zijn de veerboten allang uit de vaart genomen.

Stormjagen: De beste plekken

GROTERE KAART

Sommige verkeersdeskundigen lijkt het wel wat, meer tweewielig vervoer op de weg.

Een wereld vol motoren en scooters, een verleidelijke gedachte? In het Vietnamese Ho Chi Min werkt het. Zelfs zonder al te veel afspraken tussen de diverse ‘verkeersbloedgroepen’. We kennen de ongevallenstatistieken niet, maar het verkeer in Ho Chi Min ziet er caleidoscopisch uit.

Caleidoscopisch

De video werd gemaakt door Rob Whitworth, die er 10.000 RAW images in gebruikte. Rob: ‘Iedereen die wel eens in Ho Chi Min is geweest, weet van de magie van de verkeersstroken aldaar. Je haat het of je houdt ervan. De energieke stad heeft mij gevangen. Het vroegere Saigon verandert op een manier zoals ik dat in andere steden nog nooit heb gezien.’

Traffic in Frenetic HCMC, Vietnam from Rob Whitworth on Vimeo.

Zo’n beetje heel Thailand heeft last van wateroverlast. Je zult er maar motorrijder zijn. Hoe fiks je dat dan?

Motorrijden en water houden niet zo van elkaar. Vooral onderwater is een motor een onding. Maar wat als je woon/werk route drie meter onder water ligt en je motor drijft niet? Dan ga je creatief aan de slag. Met jerrycans in dit geval.

In Down Under stijgen de temperaturen. En als dat gebeurt, komen de motorrijders tot leven. Motoren worden uit de stalling gehaald, de eerste ritjes gereden. Dus is het tijd om de rijtechniek op te vijzelen. Om ongelukken te voorkomen.

Het bestuur van de provincie New South Wales heeft om die reden een serie clips laten maken onder de titel Rider Risk.

Alle clips vind je op het YouTube kanaal van Rider Risk. Om je een idee te geven van de kwaliteit van de clipjes staat hieronder een voorbeeld.

Op maandag 31 oktober 2011 werd de eerste Bandenpomp officieel in gebruik worden genomen door Guido van Woerkom bij het ANWB hoofdkantoor. In Nederland rijdt 63% van de auto’s met onderspanning wat resulteert in extra CO2 uitstoot, brandstofverbruik, bandenslijtage en een langere remweg. De Bandenpomp is door Band op Spanning in eigen beheer bedacht, ontwikkeld en gerealiseerd als oplossing voor dit probleem.

De Bandenpomp is gratis te gebruiken en laat direct zien hoeveel euro je bespaart. Het doel is snel 1.000 Bandenpompen te plaatsen door heel Nederland, op nieuwe locaties zoals bij winkelcentra, in wijken en bij grote parkeerterreinen.
Uit onderzoek blijkt dat 2/3 van de mensen die een pomp bij tankstations gebruiken, helaas nog steeds met de verkeerde bandenspanning wegrijdt. Ook zijn er veel klachten over de kwaliteit en dat deze pompen geld kosten. Onnodige drempels!

Daarom heeft Band op Spanning een innovatieve duurzame Bandenpomp ontwikkeld die de gebruikers bedieningsgemak en service verleent, gratis te gebruiken is, gemaakt is van duurzame materialen en werkt op zonne- energie.

De Touch screen display helpt met juist instellen, geeft tijdens gebruik weer wat er gebeurt en toont na afloop direct de besparingen in euro’s, liters brandstof en verminderde uitstoot. De totale besparingen zijn zichtbaar op internet. Zo wordt het gebruik van de Bandenpomp sterk verbeterd en worden verkeersdeelnemers gestimuleerd zelf (vaker) de spanning te controleren.

Meer info op www.bandenpomp.nl

Hoeveel besparen we met een juiste bandenspanning?

• 37 miljoen liter brandstof
• 780.000 banden 95.000 ton CO2 uitstoot
• 116 miljoen euro (een cadeautje van circa € 15,87 per keer gebruik)

Dit stelt burgemeester Harry de Vries van Lingewaard naar aanleiding van de aanhoudende discussie over verkeersveiligheid op de dijken.

“Bij een maximumsnelheid van 80 kilometer per uur zijn motorrijders niet te beboeten”, zo stelt hij. Het verlagen van de maximumsnelheid tot 60 kilometer per uur moet volgens de burgemeester worden gecombineerd met snelheidsverlagende wegmaatregelen als drempels en chicanes.

Vrijwel elk mooi weekeinde is er wel een incident met een motorrijder op de Betuwse dijken. Afgelopen zondag nog reed bij Doornenburg een motorrijder van de Rijndijk.

Probleem voor Lingewaard is dat de gemeentekas nauwelijks of geen ruimte biedt voor het herinrichten van 80-kilometerwegen naar 60 kilometer. Een dergelijke herinrichting is ook niet eenvoudig omdat vrachtwagens, tractoren en hulpverlenende instanties er zo min mogelijk hinder van moeten hebben.

In 2004 kocht ik een BMW R1150 RT, met een origineel (SCM-gecertificeerd) alarm met startonderbreker. Reden: dit alarm is door de verzekering toegestaan als vervanger van een ART categorie 4 slot als voorwaarde voor dekking tegen diefstal.

In 2007 kon ik mijn motor op de Grote Markt in Haarlem niet starten en in 2010 kon ik na een stop langs de Vecht in Abcoude de motor niet aan de praat krijgen. Op 13 oktober 2011 kon ik niet wegkomen na een bezoek aan vertrekhal 3 op Schiphol. In alle gevallen was de oorzaak hetzelfde:

de startonderbreker werd beïnvloed door elektronische apparatuur in de omgeving (zoals bijvoorbeeld de apparaatjes waarmee tegenwoordig in veel horecagelegenheden bestellingen worden opgenomen).

In alle drie de gevallen waren de symptomen hetzelfde. Je komt aanrijden met een gezonde motor, zet hem af en als je dan wilt wegrijden is ‘niemand thuis’. Wel licht, maar geen startmotor. Ook geen display met olietemperatuur en bezinemeter. En het alarm werkt ook niet.

In de twee eerste gevallen kon ik wegkomen door de motor enkele honderden meters weg te duwen – een zware klus met een bijna 300 kg wegende motor en een motorpak aan. En dan had ik nog het geluk dat ik van een paar motorvrienden die tip had gekregen…

Op Schiphol moest de hulpdienst er aan te pas komen om mijn motor kilometers verderop weer tot leven te kunnen wekken. Dat was inmiddels 2 uur na mijn poging de motor te starten (gelukkig hoefde ik geen vliegtuig of trein te halen).

De hulpdienst (de chauffeur bleek toevallig ook motorrijder en in het bezit van hetzelfde type motor) vertelde mij dat het op Schiphol vaak voorkomt dat motoren en auto’s met startonderbrekers niet willen starten. De remedie is: wegslepen. Vèr wegslepen.

Ik heb inmiddels aan zowel de KNMV als de ANWB gevraagd actie te ondernemen om een eind te maken aan de onzekere situaties rond startonderbrekers.

Door zijn voortschrijdende handicap kon hij niet meer op pad zonder zijn hulphond.
Motor Mobiliteit maakte voor dat doel een speciale kooi die achterop de motor mee kan. Partouns en zijn hond Muesli kunnen nu samen op de motor.

‘De projectgroep is een samenwerkingsverband van overheid en bedrijfsleven die mensen met functiebeperkingen wil begeleiden van het behalen van het motorrijbewijs tot het motorrijden zelf’, vertelt Rob Janssen van de Projectgroep. Het CBR en de RDW werken als rijksdiensten mee om te kijken of motorrijden wel verantwoord is, het bedrijfsleven is met Stel Orthopedie uit Vries die de protheses maakt, Allround Technical Assist en VEC Koops voor de motorrijlessen, vertegenwoordigd. ‘We zijn hier al sinds 1995 mee bezig’, vervolgt Janssen. ‘De organisatie is enig in zijn soort. Hoewel er wel vraag is van mensen met een beperking naar hulpmiddelen om toch te kunnen motorrijden is het aanbod erg klein. Vandaar ook de belangstelling helemaal uit België.’