Op de snelweg komt de BMW G650GS goed met het verkeer mee en in de steden is het een heerlijk, wendbaar straatschoffie. De G in de typeaanduiding GS staat echter voor ‘Gelande’. Wishfull thinking? Of is deze GS een echte allroad?

Tekst Peter Aansorgh, foto’s Bart Aansorgh

De ‘Gelande-Stra?e’ motoren van BMW zijn iconen. Ze gaan als warme broodjes over de toonbank. En daar zijn een aantal duidelijke redenen voor: het zijn – doorgaans – comfortabele reismotoren, waarmee je heerlijk lange afstanden kunt overbruggen. Daarnaast hebben een avontuurlijk ‘allroad’ imago, dat voortkomt uit het sportieve verleden van de GS-serie, die in 1980 het levenslicht zag. Het concept ontstond toen BMW ingenieur Laszlo Peres voor zijn eigen offroad-capriolen een R80 verbouwde. Met grote veerwegen, een carterbeschermplaat en een groot voorwiel maakte hij er een enduromachine van. Dat wekte de interesse van de directie, die zich afvroeg of zo’n grote, zware motor voor dat doel eigenlijk wel geschikt was. Toen Perez de tweede plaats in de eindstand van de Duitse Enduro competitie behaalde, was echter meteen duidelijk dat er muziek in het idee zat. De bel ging nog duidelijker rinkelen toen Richard Schalber het jaar erop de Duitse endurotitel binnenhengelde, terwijl winst in de zesdaagse trial van het Duitse Siegerland, door Fritz Witzel Junior en Rolf Witthöft, de doorslag gaf. BMW ontwikkelde de R80 enduro door tot een commercieel verkoopbare R80GS, die in 1980 werd geïntroduceerd.

F650GS

De GS werd razend populair, mede dankzij zijn successen in de Dakar rally. Hubert Auriol won hem met de GS in 1983 en 1981, Gaston Rahier in 1984 en 1985. Met sterk aangepaste motoren, natuurlijk, maar het onderstreepte toch dat de GS-sen over werkelijke terreincompetenties beschikten. Dat gold ook voor de F650GS, althans voor de Dakar-versie daarvan. De eerste F650 werd in 1993 geïntroduceerd als leuke opstapper, waarmee iedereen overweg kon. De lichte eencilinder werd oorspronkelijk in Italië gemaakt als tweelingbroer van de Aprilia Pegaso. Waar de Aprilia echter een Rotax-blok met vijfklepskop had, had de BMW een zelf ontwikkelde vierklepskop op de 652cc eencilinder. Hoewel daarvan in eerste instantie geen GS-versie kwam, werd de motor wel omgebouwd voor de Dakar-rally. En met succes. Richard Sainct won er de rally in 1999 mee en herhaalde dat huzarenstukje in 2000, waarna hij overstapte naar KTM. Daarmee won hij de rally in 2003, helaas verongelukte de Sainct in de Pharao-rally van 2004.

Intussen had BMW het succes van deF650RR aangegrepen voor de introductie van een gloednieuwe F650GS, die meer was dan een opgekalefaterde F650. Zo had de F650GS een totaal nieuw twin-spar frame en een andere lay-out, met de tank in het kontje. In de ontstane ruimte voorin kon BMW een ruime airbox kwijt, waaruit de lucht via een ‘valstroom’ inlaatsysteem direct het blok in stroomde. De benzine werd bij de nieuwe F via een injectiesysteem toegediend, waarbij de GS dubbele uitlaten kreeg voor een effectieve afvoer van de uitlaatgassen. Voor offroadgebruik had de F650GS redelijke veerwegen, 170 mm voor, 165 mm achter. Het voorwiel van de F650GS was met 19 mm een compromis, dat richting asfaltgebruik hintte. Wie echt offroad wilde, kon beter de F650GS Dakar kopen. Die had een 21 inch voorwiel en veerwegen van 210 mm, waarmee je in ruig terrein beter uit de voeten kon.

Babylonische spraakverwarring

Inmiddels zijn we elf jaar verder en er is nogal wat gebeurd, waarbij de spraakverwarring bij BMW Babylonische vormen aannam. Er kwam in 2007 een nieuwe F-serie, waarbij de eencilinder werd vervangen door een tweecilinder lijnmotor met 800cc. Die was in twee vermogensvarianten leverbaar, waarbij de lichte variant F650 werd genoemd. De eencilinder verdween van het toneel, maar eind 2010 besloot BMW de oude F650 eencilinder te moderniseren en naast de tweecilinder in het gamma op te nemen. De naam F was nu in gebruik voor de tweecilinder, dus werd de eenpitter een G650, die alleen in GS-versie werd geleverd. Eind 2011 kwam daarbij de heugelijke mededeling dat er ook weer een echte enduro-versie gaat komen, die ditmaal geen Dakar maar Sertao gaat heten. En aangezien ik net naar de Ardeche zou afreizen voor een offroad/allroad tour, hing ik gelijk in de telefoon om zo’n geval te bemachtigen, waarbij ik wel vriendelijk verzocht of het mogelijk was om de Metzeler Tourance straatbanden te vervangen door Metzeler Karoo M&S banden, aangezien ik van plan was om echt de rimboe in te gaan. BMW was sportief en deed dat, maar had me toch niet helemaal begrepen. Ze hadden geen Sertao, maar een ‘gewone’ GS, lieten ze me vlak voor het ophalen weten.

Verlaagd

Moet kunnen, dacht ik nog, ondanks dat 19 inch wiel. Totdat ik het geval thuis had staan en er een rondje omheen liep. Deze GS was wel laag-bij-de-gronds. Heel laag. De uitlaat liep voor en onder het blok langs, een carterbeschermplaat had hij niet. Als je weet wat voor rotspaden ik wilde gaan rijden, dan kon je op de vingers van je crosshandschoen natellen dat het niet goed zou komen. Ook al vanwege de veerwegen. Die waren nooit 170 mm. Met het meetlint erbij kwam ik op 140 mm voor, 130 achter… En ook het zadel was erg laag.

Een telefoontje naar BMW gaf opheldering: dit was de Katja-Schuurman special. Oftewel, het geval was aan alle kanten verlaagd om ook de verticaal minder bedeelden een kans op een prettige motorrit te gunnen. De kans om er ongehavend een offroadrit in de Ardeche mee te rijden, was daarmee echter net zo klein als de kans om zonder averij met een cruiseschip langs de Italiaanse kust te varen… Ik drukte dus gauw mijn KTM EXC450 op de aanhanger en schoof de BMW de garage in. Testen doen we dan wel als ik terug ben, dacht ik…

Knap ding

Na een verkwikkend weekje Ardeche – waarbij ik mijn eigen KTM ondanks zijn 240 mm veerwegen en 112 kg ook al één keer behoorlijk had neergelegd – stap ik thuis dan eindelijk op de Beemer. En ik moet zeggen, ik vind het een razend knappe motor. Het in twee kleuren uitgevoerde zadel geeft een sprankelende sportiviteit aan het zwart-witte kleurenschema. De lichtmetalen wielen hebben een leuk patroon. De plastic kappen naast het motorblok en op de uitlaten maken hem net even chiquer, meer af.

Het voorspatbord lijkt een deel van de bovenkuip, maar draait wel mee met het stuur, terwijl een mini-spatbord boven het voorwiel zorgt dat er toch niet al te veel gespetter omhoog komt.
Uniek is ook de asymmetrische koplamppartij. Het digitale dashboard is ook asymmetrisch. Het heeft rechts een analoge snelheidsmeter met eromheen een aantal LED-waarschuwingslampjes. Links heeft het een display waarin onder meer een staafvormige toerenteller zit. Persoonlijk zou ik dat liever andersom zien, terwijl een brandstofmeter me ook geen overbodige luxe lijkt. Wel naar tevredenheid is de bagagedrager, die een ingebouwd bagagevakje heeft. Ook is hij voorbereid op de plaatsing van een topkoffer. Wat nog ontbreekt, is een middenbok en – natuurlijk – een carterbeschermplaat. Die zijn wel te koop, trouwens, net als het ABS en de handvatverwarming, waarmee deze GS wel is uitgevoerd.

Karoo

Het is een lekker stoere motor, die GS, ook geholpen door het ruige blokkenpatroon van de Metzeler Karoo-banden, die echt voor dual-purpose doeleinden zijn bedoeld. Met hun ruige, open M&S-profiel smoelen ze goed. Belangrijker is natuurlijk hoe ze sturen en wat dat betreft nam BMW natuurlijk een gok, want een band kan een motor maken en breken. Zomaar een ander soort band monteren waarmee je geen ervaring hebt, dat kan dus ook zomaar verkeerd uitpakken.

Dat doet het echter niet. De G650GS is rechtuit lekker stabiel en laat zich gemakkelijk een bocht insturen. Daarbij voel je wel dat het profiel van de Karoo een diepe richel tussen de profielblokken heeft. De G650GS valt daardoor ineens wat de bocht in als je op dat stukje band rijdt, maar dat gevoel is weer over zodra de GS verder op de zijblokken rijdt. En daar heeft hij behoorlijk wat zijdelingse grip. Dat is dus weer zo’n situatie die eerst een beetje eng aanvoelt, maar waar je snel went omdat je weet dat het goed gaat. Dan ga je gebruik maken van die eigenschappen en wordt de motor nog wendbaarder dan hij al was. Het wordt er een lekker brutaal gooi- en smijtfietsje van, waarmee je flitsend door het verkeer kunt rijden, geholpen door de rechte zitpositie en het brede stuur, die je veel macht geven over de motor.

Verder ben ik niet heel enthousiast over die zitpositie. Door het verlaagde zadel zit ik er toch wat gehurkt op, ik krijg het idee dat ik op een schaalmodel zit, dat eigenlijk 120% groter zou moeten zijn. Het standaardzadel – of de eveneens verkrijgbare, extra hoge variant – zou me beter passen. Zeker omdat het verlaagde zadel ook qua comfort steken laat vallen. Na een half uur begint het zitvlak onaangenaam aan te voelen, terwijl ik na een uur toch echt niet lekker meer zit. Zou het standaard zadel beter zijn? Het is te hopen…

Rust

Op de snelweg is de G650GS de rust zelve. Dat komt enerzijds door het ruitje, dat effectief de winddruk wegneemt, hoewel het dat wat mij betreft wel iets stiller zou mogen doen. Anderzijds is de rust te danken aan de uitstekende rechtuitstabiliteit van het rijwielgedeelte. De basis daarvan wordt gevormd door een stalen twin-spar frame, waaraan het achtersubframe met bouten is bevestigd. Aan de voorzijde wordt dit frame afgesteund door een conventionele 41 mm voorvork met stabilisator. Deze vork staat redelijk onderuit met een hoek van 28,1 graden, terwijl de naloop met 113 mm ook redelijk lang is.

De achtervering wordt verzorgd via een dubbelzijdige swingarm van stalen buizen, die de monoschokdemper via een linksysteem bedient. De veervoorspanning van deze schokdemper heeft een handige handstelknop, zodat je hem gemakkelijk op de belading afstelt. De veerwegen van de veerelementen zijn in deze verlaagde uitvoering natuurlijk kort. Dat verhoogt de stabiliteit, maar heeft minder ruimte voor veercomfort. Toch is dat veercomfort dik in orde. De vering is lekker progressief, zodat het kleine oneffenheden goed opvangt en toch stevig reageert op grotere hobbels, terwijl de demping groot genoeg is om deinende bewegingen te voorkomen.

Geciviliseerd

Een tweede reden voor het rustige gedrag van de G650GS is het ongelooflijk mooi lopende eencilinderblok. De vloeistofgekoelde eencilinder 652cc eenpitter loopt zo geciviliseerd, dat je nauwelijks door hebt dat het een eencilinder is. Heel veel vermogen komt er trouwens niet uit. Met 35 kW (48 pk) @ 6500 tpm is hij zelfs anderhalf pk zwakker dan zijn voorganger. Dat heeft BMW bewust gedaan, omdat de G650GS op die manier geschikt is voor het rijbewijs voor de nieuwe A2-klasse, die in 2013 als gevolg van de nieuwe Europese rijbewijswet ontstaat. In dat kader levert BMW nu trouwens ook nog een 25 kW-versie voor de huidige “lichte” rijbewijsklasse, die in 2013 wordt vervangen door een 125cc-klasse.

De G650GS moet het ook niet hebben van een enorm topvermogen en een hoge eindsnelheid, maar van gebruiksgemak en trekkracht vanuit lagere toerentallen. En dat doet hij goed. Hij trekt goed weg bij het stoplicht, schakelt soepel door de vijfbak, al is de eerste versnelling ondanks de ‘speciale enduro-overbrenging’ nog een tikje aan de lange kant. Maar vanaf 3.000 tpm gaat de eenpitter er echt lekker vlot vandoor. De trekkracht piekt bij 60 Nm @ 5000 tpm, maar ook daarna loopt het blok gemakkelijk verder naar 7000 tpm, waar een verklikkerlichtje aangeeft dat je moet schakelen. Goed, een dragracer wordt het natuurlijk nooit, maar je zit toch vlot op 120 km/u en ook daarna loopt de motor nog goed door naar 150 km/u. En als je je gedraagt, is de G650GS nog enorm zuinig ook. Bij 120 km/u constant zou hij 4,3 liter/100 km moeten verbruiken. Ik kom daar met 5 liter/100 km redelijk in de buurt, hetgeen betekent dat je op de 14-litertank in theorie 280 km kunt halen. In de praktijk brand het reservelampje bij 240 km.

Gelande?

De vraag, waar je als GS-fanaat natuurlijk ook antwoord op wilt, is of de G650GS nu ook een echte GS is. Natuurlijk heb ik ook dat uitgeprobeerd, op wat boerenlandwegen in het land van Maas en Waal. En dan moet ik zeggen dat het me nog niet eens echt tegenvalt. De Karoo’s hebben als – compromis tussen een asfalt- en een offroadband, redelijke grip op aangereden paden en wat niet te diepe modderplasjes. De vering houdt de motor ook redelijk onder controle, zolang je geen al te diepe kuilen tegen komt, want dan voldoen de beperkte veerwegen niet. Maar er zijn twee belangrijke minpunten: doordat de tank, die in het kontje zit, onderin nog erg breed is, drukt die je voeten uit elkaar als je op de voetsteunen wilt staan. Dat staat niet lekker en zorgt dat krappe manoeuvres lastig(er) zijn. En het mag duidelijk zijn dat het fraaie, gelakte plaatwerk en de harde plastic kappen er niet fraaier op worden als je langs takken en andere uitsteeksels rijdt, terwijl je er niet aan moet denken wat er met het uiterlijk van deze motor gebeurt als je een keer echt onderuit schuift, wat offroad nu eenmaal sneller gebeurt. Pluspunt is dan wel weer dat het als optie leverbare ABS-systeem voor offroadgebruik kan worden uitgeschakeld. Pluspunt is ook dat de enkele schijfrem voorin niet al te agressief remt. Op het asfalt zou hij van mij zelfs een tikje harder mogen remmen…

Lekkere straatfiets

Wil je avontuurlijke reizen over onverharde bergpassen, Zuid-Franse rotspaden of Afrikaanse steppen maken, dan is een verlaagde G650GS niet echt de juiste keuze. De standaard GS zal het al beter doen, maar natuurlijk is het beter om dan te kiezen voor de Sertao, die weer een 21 inch voorwiel, 210 mm lange veerwegen, een carterbeschermplaat en voldoende bodemvrijheid heeft. Uiteraard moet je dan geen al te korte benen hebben, want de zithoogte groeit daar ook van. Voor op straat is de G650GS een heerlijke machine, waar je lekker op kunt toeren en waarmee je ook heel goed woonwerkverkeer kunt doen. En dankzij zijn gematigde vermogensafgifte kan ook een beginnende motorrijder er prima mee overweg. Ook dankzij de prijs, want de F650GS staat (standaard hoogte, zonder ABS) voor €7.700 bij de dealer. De Sertao staat er inmiddels ook, die kost €8.550. En dat is een echte GS!

In het kort

Uiterlijk, uitrusting en afwerking

Het is klip en klaar: de Kawasaki VN 1700 Voyager Custom is de Japanse tegenhanger van de Harley-Davidson Street Glide, de ‘Bagger’ die we eerder in 2011 jaar al aan een kritische blik onderwierpen. De inzet van Japan is ook duidelijk: big, bigger, biggest. Bijna alles aan de Voyager Custom gaat in de overtreffende trap. Nog weer groter, nog weer zwaarder, nog weer breder, nog weer langer. Indrukwekkend is hij op zijn minst. Niet alleen omdat hij groot is, maar ook vanwege het inktzwarte voorkomen en de vormgeving. Alles is zwart. Wat niet zwart is, is eveneens zwart en alles wat zwart is ook. Met hier en daar een chroomaccent. Het plaatwerk (en daar heeft de Voyager nogal wat van) is glanzend zwart, de wielen zijn matzwart, het frame gewoon zwart en het motorblok is gepoedercoat zwart. Het is stijlvol zwart en dat komt (ook) door verchroomde details als kleppendeksels, treeplanken, valbeugels, koffergrepen, uitlaten, knipperlichtbehuizing, de sierlijsten rond voor en achterlicht, stuur en spiegels.

Ook de styling, of je het nou mooi vindt of niet, maakt indruk. Van de zijkant bekeken volgt de lijn van ´batwing´ kuip tot achterspatbord een boog, onderbroken door de plaats waar de bestuurder zit. De kromming van de koffers volgt precies de buiging van het achterspatbord. Bij dat alles staat de afwerking en vooral wegwerking van stilistisch storende elementen op net zo´n hoog peil als de zitpositie laag is. Vrijwel alles wat aan de beschrijving slang, draad en kabel voldoet is óf uit het zicht, óf vrijwel uit het zicht gehouden. Werden alle (naakte) motoren maar zo netjes afgewerkt. Het dashboard heeft twee grote ronde klokken voor toerental en snelheid. Ze worden uit elkaar gehouden door een infocenter (met beperkte informatie). Daarbuiten zitten twee kleinere klokken voor koelvloeistoftemperatuur en benzinevoorraad, daaronder een stijlvolle audio unit. Naast een imponerende indruk maakt de Voyager Custom dus ook een keurig verzorgde indruk. Een sigarenaansteker, dan wel 12 V plug ontbreekt.

Ergonomie

Afstanden, vormen en maten
Ook wat ergonomie betreft is de Voyager een echte cruiser. Logisch, want het is een aangeklede VN 1700 Classic. De zitpositie is laag, elk been komt makkelijk aan de grond en sluit mooi aan op de brede tank. Het stuur is breed, half hoog en sterk naar de rijder toe gebogen. Ligt nagenoeg perfect in de hand, tenzij je de maximale stuuruitslag gebruiken wilt. Dan moet het lichaam wat hangend naar voren gebogen worden. Voor korte kleine mensen kan dat lastig worden. Uiteraard staan een stel treeplanken ter beschikking om de voeten op te laten rusten. Hak-teen schakeling is net zo obligaat aanwezig als een Scania rempedaal. De driehoek zadel-stuur-treeplanken helt ‘achterover’, niets is de Voyager cruiser vreemd. Links en recht op het stuur zit een arsenaal aan knoppen waarvan de opvallendste die voor de bediening van de audio-installatie is (links) en voor de cruise control (rechts). Door het aantal is de bereikbaarheid met de duim niet optimaal. Het zadel is breed en diep uitgesneden en ziet er comfortabel uit, voor de duopassagier is weinig respect: het reepje waar zij op mag vertoeven, is bepaald niet de plek haar ten huwelijk te vragen. Zelfs treeplanken en een steuntje in de rug is haar niet gegund…

Motorblok

Opbouw
Ook motorisch is het een HD kopie: 1.700 cc V-twin, zes versnellingen en riemaandrijving. Alleen staan de cilinders onder een iets grotere hoek en is het moderner: bovenliggende nokkenas, vier kleppen per cilinder, vloeistof gekoeld, een balansas en.. een jing, jeng en jang startmotor. Niet stoer. De V-twin loopt stil, geruisloos, ingetogen en nauwelijks voel- en hoorbaar. Emotioneel niet stoer. Zijdezacht loopt hij door het hele toerengebied, waarbij het hem nauwelijks uit maakt of hij 2.000 tpm of 5.500 draait. Dankzij de balansas zijn trillingen nauwelijks waarneembaar en zelfs de meest obscure tandartsen zullen geen enkel financieel gewin hebben bij klanten die VN 1700 rijden. Het blok stampt niet, hamert niet, klopt niet, tikt niet, rammelt niet. Technisch gezien ongelooflijk mooi. Het kent weinig minpunten en laat zich schakellui rijden, hoewel de echte trekkracht die je van 136 Nm zou verwachten voor een onaardig deel opgaat in het kolossale gewicht. De zesde versnelling is wat aan de lange kant: het voelt fijner om 100 km/u in zijn vijf te rijden dan in zijn zes wanneer hij maar 2.200 tpm draait.

Transmissie
De koppeling gaat relatief licht, het hendel is bij uitzondering instelbaar via een even listig als fraai semi verborgen stelwieltje en ook met wat kleinere kolenschopjes goed te bedienen. Dat is vrij uniek voor een (zo zware) cruiser. De bediening, het aangrijpen en doseren gaat prima. Beter dan de versnellingsbak in ieder geval. Het inschakelen van de eerste versnelling gaat nog redelijk stil, maar verder is het een cruiser getrouwe kling, kleng en klang bak: stroef, lange schakelwegen, hakerig en veel speling in de aandrijflijn: gelukkig zit er hak-teen schakeling op die de boel aardig verdoezeld. Maar de vraag rijst: waar is die fantastische bak van de VN 1500 van 15 jaar geleden gebleven en waarom toont het blok niet zo veel karakter als een HD blok?

De gasreacties is iets vertraagd, maar daar zal een cruiser fanaat zich niet aan storen wanneer hij ´easy going´ richting einder der horizon toert. Zonder hikken of verslikken, koud of warm, reageert het blok keurig op de bevelen die de rechterhand geven. Ook op deellast loopt de V-twin prachtig.

Rijwielgedeelte

Frame
Het frame is een klassiek dubbelbuizen wiegframe van ronde stalen buis. Authentieker kan niet, geen cruiser rijder die anders zou willen. Voor de achtervork geldt hetzelfde: een traditionele dubbelzijdig stalen exemplaar met stereodempers, alleen bijna geheel aan het zicht onttrokken. Wat moet je er meer over vertellen…

Vering voor achter
Dan is de vering een aantrekkelijker onderwerp, hoewel niet in positieve zin. De voorvork, het begint een oud verhaaltje te worden, is een niet instelbare ´ommantelde´ telescoop: van de binnenpoten geen glimp op te vangen, een andere kleur dan zwart evenmin. De vork veert zoals een cruiser voorvork veert en hoort te veren. Erg soepel, erg zacht en erg comfortabel, maar zonder dat hij snel doorslaat en/of op zijn einde zit.

De stereo achterdempers zijn zelfs voorzien van luchtondersteuning en instelmogelijkheden voor de uitgaande demping. Voor dat laatste moet je met gereedschap uit de zijkoffer eerst de bevestigingsbouten van diezelfde koffers losdraaien en deze verwijderen. Beetje omslachtig…Voor meer of minder lucht moet er nog meer ´omslacht´ gemaakt worden: eerst moet het zadel eraf (gelukkig met een slotje en de contactsleutel) waarna je op een volstrekt onbegrijpelijk gescheiden circuit stuit. Met twee ventielen dus. Ter volmaking van wat een oudejaarsconference zou kunnen zijn, moet je daarna op de fiets naar Halfords om dat handpompje te kopen voor €3,95 (of een Street Glider vragen of hij dat al gedaan heeft…).

Dat is nog niet alles, want elke niet VN 1700 bezitter gaat nu krom en in een deuk. Wil je wat meer lucht in de vering om bijvoorbeeld je vriendin mee te nemen, moet je ook nog even naar Ava om een autokrik te kopen. Het instructieboekje zegt namelijk: ‘Voor een juiste instelling van de luchtdruk moet het achterwiel vrijgemaakt worden van de grond…’. Zie je het voor je? ‘Hé Bep, wil je mee achterop? Dan moeten we eerst effe krikke…’
Om daarna maar proberen de luchtdruk in beide dempers gelijk te krijgen… Nou ja: er zijn ook fabrikanten die het ongeveer verbieden de vering zelf af te stellen.

Het is dat de standaard afstelling op zich goed is. Normaal voor een cruiser, hoewel het comfortabeler had gemogen en de veerweg best langer mag zijn dan 80 mm.

Sturen
Met een beetje bierbuik en/of wat spiermassa laat je samen met de Voyager de wijzer van de waag al gauw tot 470 kilo uitslaan. Bepaald niet niks. Ondanks dat laat de Kawasaki zich makkelijk een bocht in sturen. Eenmaal in de bocht wil hij echter iets te graag verder en moet je nadrukkelijk tegensturen om op lijn te blijven. Alweer een volstrekt normaal verschijnsel bij (zware) cruisers. Kennelijk wordt de geometrie zo gekozen dat insturen ondanks het extreem hoge gewicht toch nog enigszins gemakkelijk gaat en is de keerzijde dus het naar binnen vallen. Je moet het accepteren of anders maar uitsluitend boulevards opzoeken in plaats van dijkwegen. Of snelwegen.

Dan zul je merken dat er met de (rechtuit)stabiliteit helemaal niets mis. Voor een dergelijke zware motor erg knap. Maar wel op dijk- of andere slingerweg zul je heel snel merken dat je er dáár eigenlijk weinig aan hebt. Want zelfs voor een Custom is de grondspeling zeer beperkt. Nooit een sterk punt van cruisers geweest en nooit een belangrijk koopargument, maar de Kawasaki maakt het wel heel bont. Bij de minste geringste hellingshoek schraapt links dan wel rechts van alles aan de grond wat je niet aan de grond wilt hebben. Tot en met de framebuis aan toe… Het zal die dijkbewoner worst zijn, of juist goed uitkomen, het drukt de snelheid. Koos Spé kan rustig van zijn pensioen genieten en tevreden zijn.

Als de Voyager rijdt, is het met dat hoge gewicht allemaal nog wel te doen. Manoeuvreren echter is een tot kunst verheven bezigheid. Of een onderdeel van ´De Sterkste man van de Wereld’. Wat een gewicht. Alles onder de 10 km/u is zweetwerk, powerliften en noeste arbeid. Keren op de weg, parkeren op een schuin oplopend plekje, stallen in de schuur: denk er maar niet aan als je nog rijdt. Het rechtvaardigt de vraag of het allemaal niet een beetje minder kan.

Remmen
Voor staan dubbele schijven met vierzuiger remtangen ter vertraging tot je beschikking, achter een enkele schijf met tweezuiger klauw. Zij worden ondersteund door ABS en K-ATC (Kawasaki Advanced Co active braking Technology, waarvan je je afvraagt waarom de afkorting niet K-ACABT heet: het voorspatbord is er groot genoeg voor). Is ABS in de cruiserscene al niet meer uniek (Harley Davidson de eer), het door Kawasaki ontwikkelde K-ATC is dat wel. Het is Kawasaki´s visie op veilig en vertrouwd remmen.

Het komt er op neer dat de remdruk van voetpedaal en hendel gelijkmatig over voor en achterwiel verdeeld worden. Erg belangrijk bij cruisers met overgewicht, want wanneer je alleen de voorrem gebruikt kan het zomaar gebeuren dat ‘de achterkant voorbij komt’. Met K-ATC zou dit onmogelijk moeten zijn of instabiliteit voorkomen. Omdat je niets van de werking merkt lijkt het systeem goed te werken. Wat je ook probeert, de Kawasaki blijft neutraal, rustig en rotsvast op koers bij welke remactie dan ook. Ook de remwerking en vertraging zijn goed, de benodigde kracht voor een noodstop redelijk. Samen met het ABS maakt dit remsysteem in de cruiserwereld een algeheel behoorlijk goede indruk.

Comfort

Het moet een sterk punt zijn van cruisers, maar is het bijna nooit. Laten we duidelijk zijn. De Voyager Custom wekt de verwachting geschikt te zijn voor de wat langere afstand en de wat verdere reis. Maar de basis is en blijft een VN 1700 Classic en dat is een boulevardcruiser. Omdat er aan de ergonomie niks veranderd is, verandert er ook niet zoveel aan het comfort. Door de treeplanken ga je het echt niet 10 minuten langer volhouden.

Het minimalistische reepje plexiglas is een ramp en een visitekaartje van de bond van doven en slechtzienden. De turbulenties die het veroorzaakt zijn heel erg, zeker met verplichte pot- dan wel jethelm en schudt je kop helemaal door elkaar. Daardoor wordt het zicht letterlijk vertroebeld. Scherp blijven zien (en denken.) wordt lastig. Zeker met tegenwind. Bovendien veroorzaakt dat ‘ruitje’ een hels kabaal. Wat voor zin die audio installatie dan heeft? Het heeft een show functie, geen enkel praktisch nut. Maar het ziet er wel ’cool’ uit. ‘Warmere’ gasten kunnen de hogere ruit van Classis Tourer er op zetten: zal een stuk beter zijn in veel opzichten.

Ook het zadel blinkt niet uit in sofaans comfort. Het zitvlak is toch net wat te klein om veel ondersteuning te bieden, het zadel wellicht net wat te laag ten opzichte van de treeplanken om je voeten lekker ontspannen en als vanzelf op neer te zetten. Hoewel je ook die-hards hebt die met een Ducati 1098 op kampeervakantie gaan, zullen er ook Voyager rijders zijn die een biertje gaan pakken aan de Côte d’Azur. Maar echt geschikt daarvoor…

Wel heerlijk comfortabel is de cruise control, die ook een steentje bijdraagt aan het juiste cruiserlevengevoel. Door hem naar wens op voorkeurssnelheid te zetten, de maximum snelheid of een coole snelheid, kun je ontspannen de wereld tegemoet treden. Het moment dat de elektroniek het van je rechterhand overneemt is nauwelijks waarneembaar. De spiegels die gewoon op het stuur staan zijn los van het losse glas in de behuizing, van de betere soort en laten kraakhelder zien wat er achter je gebeurt. De zijstandaard is goed te bedienen en goed geplaatst: het kost naar verhouding weinig kracht om de Kawa van de jiffy op te richten. Een middenbok zit er natuurlijk niet op, anders had je ook geen garagekrik hoeven kopen.

Emotie en beleving

Discutabel onderwerp. Een cruiser heeft weinig tot niets rationeels, net als een Duc 1098 dat niet heeft: het gaat om de emotie, de buitenkant en de show. Met die laatste twee zit het wel goed, zeker als je het niet storend vindt dat er echt plastic gebruikt wordt in plaats van waar staal verwacht had mogen worden. De uitstraling van de Voyager Custom doet nakijken, omheen lopen en complimenteren. Maar het heeft een kil hart en een koel karakter.

Het blok loopt verschrikkelijk mooi en stil. Rationeel gezien goede eigenschappen, maar je krijgt er geen kippenvel van. Alleen als emotie je koud laat misschien. Het uitlaatgeluid is zacht en ingetogen. Waar tegenwoordig tal van fabrikanten listig om de geluidseisen heen manoeuvreren door kleppen in de uitlaat te plaatsen, die open gaan op momenten waarop door de overheid geen stilte geëist wordt, blijft de VN onder alle omstandigheden stil. Ook het luchtfilter doet uitstekend zijn werk door het aanzuiggeluid optimaal te dempen. Het blok trilt niet, stampt niet, schudt niet, anders gezegd: laat zijn berijder ongemoeid en onberoerd zitten. Al dan niet vertwijfeld, niet iedereen is even emotioneel en passioneel aangelegd.

Bagagemogelijkheden

Hier zie je (ook) dat de Voyager Custom een afgeleide is van de VN 1700 Classic en beperkt is in zijn Voyageren. Het laadvermogen is beperkt. De koffers zijn standaard, vastgeschroefd en op zich prima. De keuze de deksels aan de zijkant te plaatsen heeft nadelen ten opzichte van bovenladers: deksel open, losse spullen eruit. Vooral uit de linker koffer. Optionele binnentassen elimineren dat probleem. De koffers zijn vrij groot en onder alle omstandigheden nagenoeg waterdicht. De twee vakjes in de kuip zouden erg handig zijn als ze niet per sé met de contactsleutel geopend zouden moeten worden, maar ze zitten er in ieder geval.

De Voyager valt door de mand doordat hij geen bagagerek heeft en een soort sierlijst over het midden van de tank. Daardoor is elke tanktas bij voorbaat kansloos. Dat heeft Kawasaki zelf ook al ingezien door deze niet aan te bieden, waarom ze geen bagagerek in de accessoirelijst hebben opgenomen is een raadsel. Iets vastsnoeren op de buddy wordt ook verrekte lastig: spinhaken o.i.d. ontbreken en de koffers zijn zo glad als een aal en bieden daardoor ook geen houvast voor spin of sjorband.

Slotakkoord

Kawasaki heeft zich nooit geschaamd om H-D te copieren en zal dat waarschijnlijk ook nooit doen. Dat is geen schande, want de uitvoering van de Voyager Custom is uiteindelijk heel anders dan de Street Glide en… beter. Puur rationeel, financieel en objectief bekeken. Uiterlijk en afwerking kloppen, de kwaliteit van de rij-eigenschappen lijken (zoals bij elke zware cruiser) op het derde plan te komen. Wat ‘echt niet kan’ is de te geringe grondspeling en dat je zelfs het frame ´zomaar´ aan de grond rijdt. Het blok loopt te mooi en stil om geëmotioneerd door te geraken. Iets wat met andere dempers al dan niet gedeeltelijk wel zou kunnen lukken.

Aan jou of je daar niks of €800, – voor over hebt en gaat voor het duplicaat, of € 6.000, – extra (over) hebt voor het origineel. Een andere keus is er niet.

In het kort

Plussen en Minnen

Rapportcijfers

De Speed Triple 1050 voor het jaar 2011 ziet er wezenlijk anders uit dan zijn voorganger en is toch ‘o zo Speed Triple.’ Dat laatste komt door de zo kenmerkende dubbele koplampen, het dubbelbuizen brugframe, de enkelzijdige achtervork en vooral het woeste uiterlijk.

Uiterlijk, uitrusting en afwerking

Maar de Speed Triple voor 2011 is meer dan een (opnieuw) gefacelifte Streetfighter: hij is echt nieuw. De koplampen zijn niet langer rond maar vijfhoekig, het frame is duidelijk anders en de achtervork is nog fraaier omdat de ketting er nu dwars doorheen loopt. En het hele design is hoekiger en weer een ietsje agressiever.

Qua uitrusting is de Speed Triple vrij basic. Voor het eerst is ABS een optie en dat is toe te juichen. De vering is zowel voor als achter op alle fronten instelbaar, maar daar heb je het dan ook wel mee gehad, meer mag je ook niet van een naked verwachten. Windbescherming is er niet (ook niet van het optioneel aanwezige fly-screen), bagagemogelijkheden zijn er nauwelijks (een paar armoedige ´verliesgevoelige´ haakjes onder de buddy: that´s it) en een middenbok ontbreekt. Het enige excessieve is het dashboard met zijn talrijke functies: twee tripmeters, benzinevoorraad, actueel en gemiddeld verbruik, koelwatertemperatuur, buitentemperatuur en inschakelbare schakellamp. Er is zelfs een arsenaal aan circuitgegevens beschikbaar als rondetijden, topsnelheden en meer als onzinnig te bestempelen zaken: hadden de kopers niet liever een tijdklokje en een ondertussen gebruikelijke versnellingsbakindicator gehad? Of een buitentemperatuurmeter?

Wát er wel op zit is doorgaans van goede zorg en kwaliteit: radiaal gemonteerde Brembo remklauwen, radiale rempomp, uiteraard een UPSD voorvork, duur racerubber om de lichtgewicht velgen, dat werk. Ook de afwerking staat op een hoog plan en dat is in het verleden wel eens anders geweest: draden en stekkertjes zijn zover mogelijk goed weggewerkt, koelwaterslangen keurig weggelegd, lasnaden netjes aangelegd, het kan er prima mee door. Ronduit lelijk is de vorm van het remhendel (Miss ugly herself) en gevoelig is het wat onsamenhangende uiterlijk van het motorblok dat weinig meer weg heeft van een motorfietsblok en de ontelbare carterboutjes. Gelet op de strakkere lijnen van de daarna ontwikkelde krachtbron van de Street Triple 675 en de Tiger Explorer voor 2012 is kennelijk ook door de fabrikant zo ervaren…

Verder kun je je afvragen waarom de koppelingskabel horizontaal langs de cilinder loopt en niet verticaal omhoog om zo snel mogelijk achter de framebuizen te verdwijnen. En ‘who the hell’ heeft bedacht om de remleidingen zo klungelig naar de voorste remtangen te laten lopen?

Ergonomie

Het zal je niet verbazen dat het woord ergonomie niet het eerst werd uitgesproken toen de ontwikkelafdeling bij elkaar geroepen werd om over de nieuwe Speed Triple te gaan praten. Uiterlijk en rij-eigenschappen zijn voor een ruige streetfighter van veel groter belang. Een stoere ‘aanvalshouding’ is slecht in overeenstemming te brengen met een relaxte zitpositie. Toch is het de Britten binnen die beperkte mogelijkheden hee aardig gelukt de ergonomie op orde te brengen.

Het stuur zit weliswaar relatief ver naar voren en is vrij smal waardoor je niet geheel ontspannen rechtop zit,maar het zadel loopt in ieder geval vrij ver door tot onder de tank en biedt veel contactvlak. Het zijn vooral de voersteunen die nog immer erg hoog staan en dat is een weinig begrijpelijke Triumph politiek. Gelukkig lijken ze niet zo ver naar achteren te staan als gebruikelijk/voorheen en is er voldoende ruimte om je hakken naar binnen te verdraaien. Die hoge plaatsing bleek trouwens ook volstrekt onnodig, want binnen de ruim 5.000 reeds afgelegde kilometers voordat de Triumph bij Promotor kwam was er kennelijk nog niemand in staat geweest de voetstepjes aan de grond te rijden.

Toch is de Triple al met al door de onderlinge afstanden vrij toegankelijk voor Jan en alleman.

Motorblok

Tromgeroffel. Het Speed Triple blok is voor modeljaar 2011 ongemoeid gelaten en is dus sinds de introductie van de 1050 in 2005 nauwelijks gewijzigd. Waarom zou hij ook? De enige concurrent die Triumph heeft is de Benelli TNT 1130 en die blinkt niet bepaald uit in zuinig omgaan met benzine en betrouwbaarheid. Bovendien is het blok een superblok gebleken. De Triple van de Engelsen is even simpel als uniek: drie cilinders op rij, kruktappen op 120 graden verzet voor de beste balans, dubbele bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, je kent het wel.

De krukas, ingaande en uitgaande versnellingsbakassen staan nog steeds op dezelfde lijn ten teken dat het blok al wat ouder is, maar hij kan zo nog jaren mee. Weinig tot niets bijzonders of modernistisch dus, behalve dat het een driecilinder is. En daar schuilt de grootste kracht en het sterkste punt: de driepitter combineert het koppel onderin van een tweecilinder met het topvermogen bovenin van een viercilinder. Met dat voordeel dat het barst van het karakter. De grom bij lage toeren, de rauwe stem in het middengebied en het hese gejank bovenin. Geen mens met motorhart die het onverschillig laat.

Ten opzichte van het vorige model heeft de nieuwste Triple er 5 pk bij gekregen en dat komt door een andere mapping. Het blok was al sterk. En is beresterk. Pakt mooi op vanuit de onderste toerenregionen en draaft dapper door tot in de begrenzer. Een vermogenscurve waarvan men later dacht: ‘Die knippen we uit, plakken ‘m op hardboard en gebruiken dat als liniaal.’ Trillen doet de Triple ook en dat kan ook niet anders door de onregelmatige verbrandingsslagen. Wie ze hinderlijk vindt, moet maar een zescilinder gaan rijden. Toch is het blok niet smetteloos en dat heeft te maken met de injectie…

Transmissie

Langzaam aan wordt alles wat met de transmissie te maken heeft beter bij de Speed Triple. Wie ooit de eerste T 509 bereden heeft, zal het kunnen beamen. Het koppelingshendel is instelbaar en staat niet meer zo ver weg als in het verleden en is gewoon goed te bedienen. De versnellingsbak schakelt 100 keer beter dan die 509, 50 keer beter dan diens opvolger de 955 in 2001 en 25 keer beter dan de 1050 uit 2005. Hoewel dat theoretisch niet zou kunnen.

Toch zijn ze er Hinckley nog niet, want om nu van een goede, lichte en kraakvrije versnellingsbak te spreken? Not dus. De schakelwegen zijn lekker kort, de spatiering is oké en hoewel de eindoverbrenging wat korter kan en mag, is het net zo’n kleine moeite het zelf aan te passen als het een probleem is.

De benzineinspuiting stelt wat teleur. De Speed Triple reageert vrij hard op het gas en heeft daardoor goed merkbare lastwissels.

Helaas geldt dat niet voor de benzine inspuiting: die stelt wat teleur. De nieuwe Speed Triple reageert vrij hard op het gas en heeft daardoor goed merkbare lastwissels. Zo op gevoel harder dan de vorige generatie en de enige aanwijsbare oorzaak is die nieuwe mapping. En dan zou het best eens kunnen zijn dat je in ruil voor een meer aangename gasrespons die laatste ‘het-is-leuk-dat-je-ze-hebt-maar-wanneer-gebruik-je-ze-nou’ vijf paardenkrachten daarvoor graag in zou willen ruilen. Ook op deellast loopt Joris Driepitter lang niet zo zuiver als je zou willen en….zoals ze bij Triumph dat kunnen maken. Dat hebben ze al bewezen.

Rijwielgedeelte

Frame
Sinds 1997 had de Speed Triple ‘patent’ op het dubbelbuizen Spondon-achtige brugframe, ook al was het zwart bij de 1050. Maar met ingang van 2011 keren ze de Engelse buizenbuiger specialist de rug toe. Jawel: het is nog steeds gemaakt van dubbele aluminium pijp, maar de lijnen en bouw zijn nu heel anders. Iets minder uitgesproken, wat minder ‘wulps’, waarschijnlijk sterker en zeker rationeler. In praktische zin is het duidelijk smaller tussen de benen en het blok is wat verder naar voren gekanteld om meer gewicht en druk op het voorwiel te krijgen.

De achtervork is echter ontegenzeggelijk fraaier geworden. En sterker, dat zie je zo. De ketting loopt er nu dwars doorheen en ook is duidelijk te zien dat het scharnierpunt hoger ligt. Triumph zwijgt daarover (en over de reden) in alle toonaarden. Je hoeft het ook niet van ze te horen, je ziet het wel. Het zal te maken hebben met meer tractie voor de achterband, maar of je dat als leek op de openbare weg gaat merken…

Vering
Blazoengeschal. Het lijkt erop dat Triumph met zijn Speed Triple jaren geworsteld heeft met de vering. De T 509 was een drama, de 955 opvolger iets beter, de 1050 weer een tikje beter. Maar zelfs die 1050 kreeg na een aantal jaren nog weer een zwaardere veer. Was het het hoge onafgeveerde gewicht van de enkelzijdige achtervork (3 kilo zwaarder dan een dubbelzijdige bij gelijkblijvende stijfheid)? Of het te progressief werkende hevelsysteem? De hardheid, dan wel slapte van de veer? Het is niet aardig om te zeggen, maar de achterkant veerde en dempte nooit echt goed. Gelukkig is dat verleden tijd.

Wat ze gedaan hebben, valt in dezelfde toonhoogtes te beluisteren als het scharnierpint van de achtervork. Maar het werkt nu wel. Behoorlijk comfortabel verwerkt het de oneffenheden in het wegdek. Geen onverwacht eind aan de veerweg zoals eerder, geen gestuiter op klinkers. Samen met één van de betere voorvorken op dit moment bij motoren in deze prijsklasse, heeft de Speed Triple nu een zeer harmonieus samenwerkend veerpakket dat voor absolute rust zorgt in het rijwielgedeelte. Één van de weinige motoren van de laatste tijd met alle instelmogelijkheden waar geen enkele aanleiding was om iets te veranderen. Anders dan om ´interessant te doen´ en te zeggen dat jij het wel even gefikst hebt. Je gaat je serieus af vragen waarom ze voor 2012 een Speed Triple 1050 R met nog geavanceerdere vering uitgebracht hebben, anders dan…vanuit commerciële overwegingen.

Sturen
Trompetteketet. Hoor hier het állersterkste punt van de Speed Triple. Het stuurgedrag. Wat een ongelooflijk zeker, voorspelbaar en vertrouwenwekkende stuurfiets is dit (geworden). Van meet af aan, oh nee: vanaf het moment dat de hypersportieve banden op temperatuur zijn, verrast en verbaast de Speedy je met een uiterst aangenaam stuurkarakter. Zó mooi, zó secuur, zó gemakkelijk. Er is geen bocht waarin het verkeerd lijkt te kunnen gaan. De driemaster is makkelijk om te leggen, snel om te smijten, plat te gooien en blijft altijd mooi op zijn lijn. Ook op minder goed asfalt. Je kunt er gewoon alles mee. En nooit het gevoel van naar binnen vallen, naar buiten lopen, de ´apex´ missen, te laat in te sturen of te vroeg. Er kunnen nog veel meer woorden schoon gemaakt worden aan dit onderwerp, maar dit grenst aan perfectionisme. Punt.

Remmen
Had jij gedacht dat de Speed Triple geen ‘State of the Art’ remmen zou hebben? Geswitched van Nissin naar Brembo aan de voorkant, remt de Speed Triple nog weer een tikje fijner, is hij weer een beetje beter doseerbaar nog een tikkeltje preciezer te bedienen dan voorheen. Natuurlijk zijn de klauwen radiaal opgehangen, natuurlijk werkt de rempomp radiaal, natuurlijk is het hendel instelbaar, natuurlijk hoef je je geen zorgen te maken als je drie vingers in de zaagmachine verloren hebt.

Voor de gewone jongen op de gewone weg is de top zo ongeveer wel bereikt. Meer is voor de openbare weg voor Jan met de Integraalhelm teveel. Eindelijk is de Speedy vanaf 2011 optioneel ook leverbaar met ABS en hoewel het ingrijpen wel iets fijngevoeliger had gemogen is kritiek leveren op ABS nog steeds zoiets als klagen over de hoogte van het maximale inkomstenbelastingtarief in plaats van blij zijn met de helft die je over houdt.

Ook de achterrem is geëvolueerd van een waardeloos ding in 1997 naar een heerlijke ondersteuning van de voorrem voor een optimale vertraging. Pedaal op de juiste hoogte, bediening goed, grensbereik duidelijk te voelen, niks geen klachten.

Kritiek op het remmen is er wel, maar dat heeft niet zoveel met de remmen op zich te maken: de Triple neigt zich nogal op te richten bij remmen onder hellinghoek. Dat is gewoon lastig als je iets te enthousiast de bocht ingedoken bent of ‘ze’ je onverwacht na die blinde bocht op staan te wachten. Meest waarschijnlijke is dat het aan het aan de supersportieve banden ligt, juist waarvan je het niet zou verwachten. Een reden temeer te onderzoeken of sport/tourbanden, die voor de gewone motorrijder (99 % van alle motorrijders) niet de betere keus is, naast een geringere slijtage. Zeker is dat oprichten anno 2011 niet meer hoeft

Comfort

Teer punt. Want ook dit onderwerp, nauw verbonden aan ergonomie, kwam pas in een later stadium van de ontwikkeling ter sprake. Zoals gezegd: windbescherming kent de Speed Triple niet, alleen optioneel een vliegenmepper. Daar houden jij en het vlíegend ongedierte het niet langer door vol. Geen windbescherming betekent ook geen turbulenties, dus als jij gewoon met de originele uitlaten rijd,t heb jij in ieder geval een zekere mate van rust aan je kop.

Het zadel roept twijfels op, gaf de ene dag meer ‘problemen’ dan de andere dag. Laten we het erop houden dat het voor een gecustomiseerde ruige Streetfighter er zeker mee door kan. Blijft het jammer van die voetsteunen die de langere en/of oudere motorrijder (ja ja: die eigenlijk maar eens Allroad moet gaan rijden in plaats van geforceerd jong probeert te blijven) te snel en te vaak stramme ledematenbenen bezorgt, dan wel pijnlijke knieën oplevert. Bovendien, het is al gezegd: zo hoog heeft niemand plezier van.

De knoppen en schakelaars zijn weinig bijzondere producten, ze doen wat ze moeten doen. Alleen wordt het zo langzamerhand tijd dat de bediening van het multifunctionele LCD scherm vanaf het stuur moet kunnen: (kleine) priegelknopjes ergens bij de tellereenheid behoren zo langzamerhand tot de verledentijd. Dat geldt ook voor onvindbare tijdsaanduidingen en versnellingsbakindicatoren. Zeker motoren boven de €10.000, – behoren deze kleinoden tegenwoordig gewoon te hebben. Het zicht in de spiegels is heel behoorlijk en vrijwel trillingsvrij, de jiffy is goed te bedienen en een middenbok ontbreekt, zoals gebruikelijk bij dit soort motoren.

Emotie en beleving

De testmotor was uitgerust met High-end Arrows. Een motorliefhebber die dat geluid niet mooi vindt, is geen echte motorliefhebber (oké daar gaan we dan: minkbijlsma@hotmail.com). Maar gegarandeerd ook met minder luid en wél legaal uitlaatsysteem is het geluid dat de/elke driecilinder produceert erg aanstekelijk. Akkoord: iets minder aanstekelijk als de klappen van een Ducati met Termignoni’s of een Harley met Supertrapps, maar het komt heel dicht bij. Je moet er inderdaad toch niet aan denken dat er straks alleen nog maar elektromotorfietsen zijn?

Rijden op de Speed Triple heeft twee kanten: rationele en emotionele. En dat maakt hem vrij uniek. Met alle respect voor alle andere merken: je kunt stellen dat Triumph samen met Aprilia de enige fabrikant is die beide aspecten beheerst. Niet alleen vanwege het uiterlijk, design en de gebruikte materialen, maar ook die fantastische motorloop van deze driecilinder doet de rillingen over het lijf lopen. En het is goed, gaat niet kapot, is niet gewenningsbehoeftig en er hoeven geen mantels der liefde aan te pas komen om al het leed en zeer te bedekken. Onbegrijpelijk trouwens dat er geen Japanse fabrikanten zijn die daarop inspringen, met Yamaha als eerdere driecilinder viertakt producent voorop.

Bagagemogelijkheden

Nog een ondankbaar onderwerp voor de Speed Triple. Een paar niet geborgde uitklapbare bagagehaakjes onder het duodeel van de buddy die je gegarandeerd binnen de garantietermijn kwijt bent maar geheid niet onder de garantie valt, is alles wat je kan helpen bij het meenemen van reisspullen. Tanktassen, koffers, bagagedragers: vergeet het maar. Misschien wat zadeltassen en de Quick-Lock tanktassen van SW-Tech of Givi die gemonteerd worden op de ring van de benzinevuldophouder. Maar richt je meer op de maten van je binnenzak of daar een creditcard in past voor alles wat je onderweg nodig bent. Wie geen credit card heeft of daar geen genoegen mee wil/kan nemen moet maar een Tiger kopen.

Slotakkoord

Voor de toerrijder die langere reizen wil maken en grote afstanden op een dag af wil leggen is de Speed Triple natuurlijk slechts beperkt geschikt. Maar het kost geen enkele moeite daaraan toe te voegen dat hij daar niet voor bedoeld is en dat je onder de omstandigheden toch nog aardig uit de voeten kunt met deze agressieve naked. Sterkste punten zijn zonder enige vorm van discussie het driecilinder motorblok, het stuurgedrag in al zijn facetten, de remmen en die combi van emotie en ratio. Voeg daar aan toe de mogelijkheid van ABS en je hebt op voorhand de beste naked/streetfighter van dit moment.

De Kawasaki Versys 1000 lijkt veel op de in 2006 geïntro- duceerde Versys 650 totdat je ze naast elkaar zet.

Uiterlijk, uitrusting en afwerking

Zoals zo vaak blijken er dan toch veel verschillen te zijn. De kuip met de veelbesproken dubbele koplampen boven elkaar maakt de 1000 een Versys, maar verder blijken er net zoveel verschillen te zijn als met een Triumph Tiger om maar iets willekeurigs te noemen.

De 1000 is vooral wat groffer, bruter en minder liefelijk gelijnd dan de 650. De typische 650 kenmerken als de uitlaat onder het blok, de lateraal geplaatste monoveer, de banaan achtervork en het opvallende buizenframe ontbeert de 1000. Die is ‘gewoner’, minder uitgesproken. Afgezien van de kuip, de bijzonder vormgegeven uitlaatdemper (maar minder extreem dan bijvoorbeeld de Z1000) en de van Kawa bekende wave remschijven, is het een gewone onopvallende motor met duidelijke allroad kenmerken. Kawasaki noemt het trouwens een allround straatmotor. Dus lange veerwegen, hoog zadel, niet al te groot (verstelbaar) ruitje, ruime en licht getrapte buddy voor twee, (erg) breed stuur, bagagerekje, enz.

In het verlengde daarvan en overeenkomstig de ingezette lijn heeft de Versys uiteraard ABS, bijna uiteraard twee verschillend injectiemappings (75% en 100% vermogen) en het steeds vaker aanwezige traction control (drie standen en tevens uitschakelbaar). Wat mist is een in hoogte verstelbaar zadel, een 12 volt plug, een middenbok en een instelbaar koppelingshendel. Hmm. En zo langzamerhand wordt het ook echt tijd dat (de) voetsteunen in hoogte verstelbaar zijn. Kan zó simpel gemaakt worden en meer plezier opleveren dan tractie controle, verschillende injectiemappings en andere elektronische hulpmiddelen waarvoor bijna niemand hulp gevraagd heeft…

Het dashboard is multifunctioneel: odometer, twee tripmeters, buiten- en bloktemperatuur, gemiddeld en actueel gebruik, resterende reikwijdte, weinig zinvolle ‘zuinig rijden’ indicator, tijd, ingeschakelde injectiemapping en tractie controle stand. Bij die overvloed ontbreekt een versnellingindicator.

De afwerking staat op een zeer aanvaardbaar niveau. Er zijn weinig tot geen materialen/onderdelen gebruikt waarvoor je nou speciaal de Versys zou kopen. Er is vrij veel met plastic gewerkt en achter plastic weggewerkt, echt storende zaken tref je niet aan.

Ergonomie

De sterke kant van een allroad is de ergonomie. De Versys maakt daar geen uitzondering op. Sterker: de Versys 1000 is een topper. Vrijwel alles zit op de meest ideale plek. De zithoogte bedraagt 830 mm en daar kunnen kleine mensen bij stilstand moeite mee hebben, maar de meeste allroads zijn nog hoger. De buddy is ruim, royaal en zacht, de afstand tot de voetsteunen is groot en daardoor is de kniehoek meer dan aangenaam. De benen sluiten als vanzelf op de tank aan, er is genoeg ruimte om de voeten op de stepjes te verzetten. Het rempedaal staat precies onder de voet. Het schakelpedaal zou wat lager mogen, maar is door middel van het schakelstangetje makkelijk naar wens te verstellen. Het stuur is breed en precies goed gebogen: eerder een uitzondering dan een regel…

Een missertje is dat het koppelingshendel net een tikkeltje te ver weg staat. En nu we toch bezig zijn: het zadel is weliswaar ruim en je kunt heel aardig naar achteren schuiven, maar is dan toch weer zo gevormd dat je vroeg of laat weer naar voren schuift. Meestal vroeg trouwens.

Zonder het uitgeprobeerd te hebben ziet de plek er voor de duo zo mogelijk nog beter uit dan die van de bestuurder. Zo op het oog een enorm relaxte poef met ergonomisch verantwoord uitziende handgrepen, verweven in de bagagedrager. Ook de voetsteunen lijken laag genoeg te staan om het langer vol te houden dan de rijder.

Motorblok

Opbouw
De Versys 1000 is de eerste allroad met een viercilinder lijn motor. Het blok is een aangepaste versie van het Z1000 (SX) blok. Kleinere kleppen, tammere nokkenassen, aangepaste klepveren, lagere compressie en langere aanzuigkanalen zorgen voor meer trekkracht onderin ten koste van topvermogen.

Het blok loopt als een turbine. Stil, geruisloos en soepel. Die souplesse is iets waar alle tweecilinders alleen maar jaloers op kunnen worden, inclusief de R1200 GS en zelfs de Triumph Tiger 1050. Vanaf elke verkeersdrempel kun je alles in zijn zes doen. In dat opzicht is het blok uitermate geschikt, benadert het misschien wel het ideaal voor de doorgaans rustige en ook licht sportieve allroad rijder. Je hoeft je totaal niet bezig te houden met, laat staan zorgen te maken over in welke versnelling/met welk toerental je rijdt.

Het ontbreekt echter aan een opwindend en bruut karakter die V-twins wel hebben. V-twins die je doorgaans niet onder de 3.000 tpm moet laten komen… De viercilinder had (nog wat) meer trekkracht onderin mogen hebben, maar waarschijnlijk had daar een heel nieuw blok voor ontwikkeld moeten worden die van meet af aan op koppel onderin getrimd zou zijn. Zeker weten dat je dan aardig wat meer voor de Versys had moeten betalen.

Transmissie
De bediening van de koppeling gaat niet licht en niet zwaar. Ondanks dat het hendel iets te ver weg staat gaat het aangrijpen en doseren probleemloos. De versnellingsbak schakelt niet geheel geruisloos en soepel, maar is wel trefzeker. De schakelwegen zijn gemiddeld lang. Het schakelpedaal kan gelukkig gemakkelijk in de gewenste stand gezet worden. Er zit weinig speling in de transmissie en natuurlijk heeft ook deze Kawa het Positive Neutral Finder die je bij stilstand behoedt vanuit de eerste versnelling onbedoeld door de vrijstand heen te drukken om in zijn twee uit te komen.

Een voordeel van een viercilinder: schijnbaar is die makkelijker mooi aan het lopen te krijgen onder het juk van Euro 3 dan een dikke tweecilinder

De spatiering is anders dan bij de Z1000: de eerste twee versnellingen zijn wat korter, de andere vier juist wat langer. Het zal wel: er is geen reden tot kritiek of gejuich, hooguit zou je een groter achtertandwiel prefereren voor makkelijker, lichter en daardoor doorgaans zuiniger accelereren. De theoretische top ligt nu zo rond 265 km/u. Daar kan dus wel wat theorie ingeleverd worden.

De injectie is prima afgesteld en laat op zich geen steken vallen. Zelfs wanneer je op zoek bent naar onregelmatigheden in de draai-eigenschappen bij weinig toeren en heel weinig gas, is er van ‘gejengel’ niets te bespeuren. Weer een voordeel van een viercilinder die schijnbaar makkelijker mooi aan het lopen te krijgen is onder het juk van Euro 3 dan een dikke tweecilinder. Helaas is de gasreactie wel wat aan de heftige kant, waardoor lastwissels goed voelbaar zijn. Vooral vervelend wanneer je in de bocht vanuit gesloten positie weer gas geeft: dat verstoort de ingezette rijlijn.

Rijwielgedeelte

Frame
Het hoofdframe bestaat uit vijf aluminium gietdelen: de balhoofdbuis, de linker- en rechter balk uit C profiel en twee dwarsstukken. In de basis is het een Z1000 frame dat rond het balhoofd en de boxsectie aangepast is en twee extra verbindingsbuizen heeft die om de cilinders heen lopen. Het subframe is een stalen vakwerk constructie van ronde buisjes, sterk genoeg om een laadvermogen van 220 kilo aan te kunnen. De achtervork is een conservatieve tweepoot van aluminium, helaas zonder de fraaie maar ook dure excentrische kettingspanners zoals op de andere Z1000’s.

Vering
Aan de buitenkant is het niet te zien, maar de 43 mm UPSD van Kayaba heeft een speciaal binnenwerk. Het is een soort semi Big Piston voorvork met een grote zuiger die bovenin zit. Het effect moet een snellere overgang zijn van ingaande naar uitgaande demping en dus een soepeler reagerende vork. Beide poten zijn op veervoorspanning te verstellen, alleen de rechterpoot heeft een stelmogelijkheid voor de uitgaande demping. De veerweg is 150 mm en de karakteristiek is erg soepel.
In de praktijk heel comfortabel en goed aanspreekbaar, maar de voorkant heeft moeite de zaak rustig en stabiel te houden bij snel opeenvolgende hobbels.

De achterveer is op dezelfde zaken instelbaar, waarbij de veervoorspanning zoals het hoort (maar nog lang niet altijd) per draaiknop instelbaar is. De karakteristiek, eigenschappen en veerweg zijn hetzelfde als die van de voorvork. Dat betekent in ieder geval dat ze keurig op elkaar afgestemd zijn. Achter veert de Versys in de fabrieksinstelling dus ook erg comfortabel.

Sturen
Het stuurgedrag kent een aantal uit elkaar liggende eigenschappen. De handelbaarheid ligt op een hoog plan, de Versys laat zich erg makkelijk, snel en vertrouwd omleggen. Het relatief hoge zwaartepunt, de rechtop zithouding en het brede stuur zullen daar aan ten grondslag liggen. Als een kind de was kan doen en een autoped kan besturen, kan hij ook een Versys 1000 de oren wassen en bestieren.

Ook op hogere snelheid gaat de Versys voorspelbaar, neutraal en zeker de bocht in en uit en als je het geluk hebt op Tenerife te mogen rijden bocht in, bocht uit, bocht in en uit tot de macht 77 x 56. Fijn, gemakkelijk en ongecompliceerd. Totdat het wegdek hobbelig wordt of het serieus (en oneigenlijk) hard gaat. Dan blijkt de vering voor stevig stuurwerk wat te zacht. Het ‘met een natte vinger’ zwaarder/straffer afregelen bood al aardig wat verbetering, de kans dat ‘met droge vingers’ de afstelling en daarmee de rust, balans en het stuurgedrag nog beter wordt, is groot.

Wat echter nauwelijks te verhelpen lijkt, is de reactie op remmen in de bocht. Je hoeft de voorrem maar aan te tikken of de Versys wil zich oprichten. Eenzelfde reactie dus als op gas geven vanuit gesloten positie: door de wat felle reactie wil de Versys ook dan rechtdoor. Niet alarmerend, maar beide verstoort een onzorgvuldig en te snel uitgestippelde lijn. De ideale lijn is die der gemoedelijkheid: zeker niet te hard de bocht in, zeker niet te bruut op het gas eruit. Dat is ook de rijstijl die bij een allroad past, de soepele stijl.

Een pittige rijstijl wordt verder ook nog uitgelokt door het K-TRC: onderuitgaan is geen optie

Alleen daagt de Versys je uit harder te gaan dan waarvoor hij bedoeld is vanwege zijn basaal goede stuureigenschappen en stabiliteit. Anders loop je waarschijnlijk niet tegen dit minpuntje aan. Een pittige rijstijl wordt verder ook nog uitgelokt door het K-TRC: onderuitgaan is geen optie. Zelfs in de traagst optredende stand van de tractie controle hoef je in ieder geval op droog asfalt nergens bang voor te zijn. Dus met veel gas die hoek uit kan toch geen kwaad…

Bij dit alles is de stabiliteit onverzettelijk en onberispelijk. Daardoor dreigt ook de grondspeling te klein uit te vallen. Eenmaal ‘im Schwung’ schrapen de voetsteunen om beurten links en rechts over het asfalt. Slechtere stuureigenschappen en in hoogte verstelbare voetsteunen zouden dit kunnen voorkomen. Wij opteren voor opfrismodel 2014 voor het laatste…

Remmen
Radiale remmen zijn helemaal ‘in’, maar de Versys moet het zonder doen. Een gemis? Wanneer je van plan bent met de zomeravondcompetitie op Zandvoort mee te doen wel. Gebruik je de Versys waarvoor hij bedoeld is en zelfs wanneer je de uitdaging om harder te rijden dan waar een allroad eigenlijk voor bedoeld is niet kunt negeren, dan niet. Zowel voorrem als achterrem doen wat ze moet doen. Meer ook niet.

De vertraging is goed, het aanspreken idem dito. Het moment van blokkeren is echter niet zo goed aan te voelen, tegen het blokkeren aan remmen (nog altijd beter dan vol in het ABS) is moeilijk. Een luxe probleem bij een systeem dat voorkomt dat je jezelf onderuit remt. Het vernieuwde, nog weer kleinere Bosch ABS (dezelfde als op de ZX-10R van 2012, uiteraard wel anders geprogrammeerd) grijpt niet overmatig snel in en de intervallen zijn vrij kort. Het systeem herkent ook een dreigende ‘nose wheelie’ waardoor over de kop vliegen uitgesloten moet zijn. Met excuus: niet uitgeprobeerd. …

Comfort
Het onbekend gezegde: ‘Zit het met de ergonomie wel goed, dan heb je comfort in overvloed’, gaat ook voor de Versys 1000 op. Je zit heerlijk rechtop en dat lijkt de meest ideale combinatie van toch redelijk actief maar niet vermoeiend. Het is jammer dat de buddy zo gevormd is dat je ondanks de verzitmogelijkheid toch maar één ideale plek hebt. Dat is de voorste. Die plek zit prima, maar toch.

Geldt ook voor de bescherming van de kuip die veruit de meeste wind om je heen leidt. Doorstampen met snelheden rond de 160 km/u zal geen probleem zijn. Het enige wat het comfort negatief beïnvloedt is de hoogte van het ruitje of het beperkte stelbereik daarvan. Dat bereik is ongeveer 30 mm en had met gemak groter kunnen zijn. Een raadsel waarom van die mogelijkheid geen gebruik gemaakt is. Zo langzamerhand weten ze in Japan toch wel dat we hier in Europa gemiddeld wat langer zijn? Het ruitje had natuurlijk ook hoger gemogen. Kawasaki dan wel de accessoirehandel zal wel snel reageren voor de iets langere motorrijder. Met de turbulenties valt het verrassenderwijs reuze mee, maar je hebt toch wel vrij veel herrie aan de kop. Kan nog iets beter.

Ook de trillingen van het blok hadden gerust minder gemogen. Kawasaki zegt bewust de Versys te laten trillen voor meer beleving. Er is een balansas aanwezig en die is misschien wat te werkschuw aangelegd. Het blok zit ook op slechts één van de vier ophangpunten in rubber. Dat komt als dragend gedeelte ten goede aan de stabiliteit, maar of dat de trillingen waard is? Bovendien moet je geen viercilinder lijn motor rijden als je op zoek bent naar (emotionele) beleving. Misschien zijn de trillingen niet voor iedereen storend, vooral niet onder de 4.000 tpm (rond de 120km/u in zijn zesde versnelling), maar aangenaam zijn ze zeker niet.

De bedieningorganen zijn vrij standaard, inclusief het niet kunnen bedienen van de functies op het dasboard vanaf het stuur, zoals dat op Guzzi’s, Aprilia’s en BMW’s wel kan. Het enige wat anders is aan de knoppenwinkel, is de extra knop links op het stuur waarmee je verschillende injectie- en tractie controle standen kunt selecteren. De twee draaiknoppen voor het verstellen van de ruit zitten om eveneens duistere redenen aan de voorkant van de ruit. Zo langzamerhand weten ze in Japan toch wel dat onze armen hier in Europa niet zo lang zijn dat we ze vanaf het zadel óm de ruit kunnen krijgen? Nu moet je elke keer van de motor af.
De jiffy laat zich prima bedienen, een middenbok ontbreekt. We kijken uit naar 2014…

Emotie en beleving

De Versys is emotioneel vlak: het blok zoemt stilletjes, het in- en uitlaatgeluid is goed gedempt, de truc met de wals in de uitlaat die open gaat ´na de geluidskeuring´ om legaal wat meer uitlaatgeluid te krijgen ontbreekt. Wat dat betreft is het misschien jammer dat er letterlijk geen ruimte in het tweecilinder ER 6 blok zat om er een 1.000 van te maken. Voor veel mensen zal dit geen enkel probleem zijn, voor die paar: Acrapovi? heeft al een vervangingsdemper.

De vermogensontwikkeling van de viercilinder verloopt uiterst lineair, de powerband is uitgesmeerd van 1.500 tot 10.000 tpm.

Nee, de emotie zit hem in de praktische hoek, zover dat kan: probleemloze rij-eigenschappen, probleemloos motorblok, geschikt voor lange reizen naar verre oorden. De vermogensontwikkeling van de viercilinder verloopt uiterst lineair, de powerband is uitgesmeerd van 1.500 tot 10.000 tpm. Geen vermogensdippen, geen schoppen onder de kont, geen krachtsexplosies. Hoort ook niet bij zo´n motor, dus is het prima zo.
De enige echte emotie komt op conto van het veel besproken kuipje en misschien de uitlaatdemper, daarmee houdt het op.

Bagagemogelijkheden

Het begint aardig normaal te worden dat een benzinetank dusdanig gevormd is dat er met geen mogelijkheid een universele tanktas op past. Dan is het zaak te wachten op het moment dat de fabrikant zelf een tas maakt (of is het de bedoeling om wat bij te verdienen?). Of de accessoireleveranciers moeten er handel in zien. Voor dit moment kun je het wel schudden.

Standaard zit er op de Versys een grote bagagedrager met zeer fatsoenlijke uitstulpsels, waar zelfs een ankerketting achter zou blijven haken. Dit plateau mag niet meer dan 6 kilo dragen, maar meer zal ook weer slecht zijn voor het stuurgedrag. Onder de buddy zit nog een aardige ruimte waar de ankerketting onder kan voor het geval je geen bagage bij je hebt, of anders een regenpak en kettingslot. In de kuip zitten geen vakjes.

Gelukkig biedt Kawasaki wel een kofferset aan, gemaakt door GIVI. De koffers sluiten mooi aan op de motor. Veel mooier dan bij de Z1000 SX. De koffers zijn na wat gewenning vrij makkelijk te openen en sluiten, te verwijderen en te monteren. Een integraal helm maatje 82 past er zo in. Er is ook een topkoffer leverbaar en daarvoor geldt hetzelfde. Opvallend is dat de lege koffers de rij-eigenschappen nauwelijks (negatief) beïnvloeden. De driedelige set kost €986

Slotakkoord

De Versys is bijzonder: als enige allroad heeft het een viercilinder in lijn motorblok. Ook is de Versys de goedkoopste in zijn klasse, met ABS en Traction Control. En toch een alu frame, instelbare UPSD en een verstelbaar ruitje. Hij rijdt goed, stuurt goed, remt goed en is comfortabel. Wat wil je nog meer?

Maar ook met deze kleine ‘tekortkomingen’ is de eerste Versys 1000 een geslaagde motor die zelfs tweecilinder allroad rijders in overweging zouden moeten nemen bij hun nieuwe aanschaf.

Plussen en Minnen

Rapportcijfers Kawasaki Versys 1000 2012

Dat is moeilijk: Wat moet je op je kop zetten als er een TMax voor je klaar staat? Een jethelm of een integraalhelm? Verder: motorpak of spijkerbroek? Nikes of motorlaarzen?

Tekst Roland Brown, foto’s Yamaha

De Yamaha is een bijna perverse mix tussen het design en de dagelijkse inzetbaarheid van een old school scooter met de dynamiek van een echte motorfiets. Hij zet je daardoor kledingstechnisch altijd glimlachend op het verkeerde been.

Momenteel draai ik op motorrijdersoftware. Met mijn integraalhelm op jaag ik de meest recente versie van de TMax van links naar rechts over de kronkelende weg door de canyon vanaf het legendarische Rock Store café richting Los Angeles. De voorrijder op zijn FZ8 heeft er stevig de sokken in en door de achter de Santa Monica bergen ondergaande zon heb ik weinig zicht op onregelmatigheden op het asfalt.
Maar op de TMax houd ik de voorrijder prima bij. De 530 cc paralleltwin vraagt alleen een zwengel aan het gas – er is geen schakelpedaal dat de neuzen van mijn schoenen kan beschadigen – om me heel vlot uit de bochten te laten knallen. Voor de haarspeldbochten heeft de Yamaha plenty remkracht aan boord en bochten pakt hij als een goed uitgebalanceerde motorfiets. Ondanks zijn lengte en de chopperachtige houding met de voeten voor uit.

Overdonderend succes

Vanochtend deed de TMax het trouwens net zo goed als een handtamme scooter. Hij flitste op Wilshire Boulevard door de ochtendspits en het ontwijken van voetgangers op het chique Rodeo Drive was ook een fluitje van een cent. En nadat ik hem geparkeerd had voor de spectaculaire, met roestvast staal beklede Walt Disney Concert Hall in downtown LA stopte in mijn jack en tas gewoon in de ruime opbergplaats onder de buddy.
Als we kijken naar wat je allemaal met zo’n TMax kunt doen, dan snap je het overdonderende succes van de scooter nadat Yamaha er in 2001 een heel nieuwe soort mee in de markt had gezet: de Super Scooter. Daarna heeft deze verkooptopper twee serieuze updates gehad en het resultaat tot nu toe is dat er een dikke 180.000 van zijn verkocht. In Europa heeft de TMax meer dan tien jaar een marktaandeel van een stevige 65% in het segment van de serieuze scoots.

Vlam in de pan

Maar voor 2012 is bij de super-scooters de vlam in de pan geslagen door de komst van de nieuwe BMW, Honda en Aprilia scooters. Yamaha’s antwoord op die bedreiging is de presentatie van de vierde generatie TMax. De opzet van de vloeistof gekoelde paralleltwin in zijn aluminium frame is onveranderd gebleven. Maar alles is in alle opzichten aangepast. Inclusief de styling, het chassis en de van 500 naar 530 cc gegroeide motor.
Die motor heeft nog steeds dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder. De extra cilinderinhoud komt door de nieuwe aluminium zuigers die de 2 mm meer boring vullen en toch lichter zijn. De erbij horende ‘dummy’ balanszuiger is op dat verminderde gewicht afgestemd. De nokkenassen hebben een nieuw profiel, de verbrandingsruimtes zijn qua vorm geoptimaliseerd. De inlaatkleppen zijn 1 mm groter geworden, de vloeistof koelmantel is herzien en de automatische CVT transmissie is ook een tandje scherper geworden. Oh ja: de nieuwe tandriem overbrenging moet de zaak soepeler laten lopen, minder vermogen kosten en lichter zijn.

Andere veranderingen zijn de herziene inlaattrajecten met een lichtgewicht, kunststoffen, inlaatspruitstuk en – zoals de Vlamingen zeggen ‘een meer gesophisticeerd’ injectorsysteem met dezelfde 12 gaats inspuiters als die van de YZF-R6. Het uitlaatsysteem is ook nieuw. Het resultaat van al die moeite is dat er over het hele toerengebied meer vermogen en koppel aanwezig is. Het maximale koppel steeg 10% (naar 52,3 Nm bij 5.250 tpm) en het vermogen is nu, met 46,5 pk bij 6.750 tpm., drie pk hoger dan eerst.
Het meedragende aluminiumframe is niet veranderd. Maar de tweezijdige aluminium achterwiel ophanging van spuitgietwerk is ook gewicht kwijt geraakt. Het gewichtsverlies zit hem niet alleen in die achtervork. De wielen, de nieuwe, gesmede, zijstandaard en de dynamo wegen ook minder. Totaal scoort de nieuwe Max de volle vierduizend gram minder en komt daarmee onder de 200 kilo. Dat is nog steeds een kilootje meer dan het origineel elf jaar geleden woog, maar beduidend minder dan de meeste concurrenten.
De styling van de body is scherper en in de neus zitten nieuwe projectie koplampen. De zitpositie is subtiel aangepast met een nieuw stuur dat in motorfiets stijl op risers ook een tikkie verder naar voren staat. Het dasboard heeft analoge klokken voor de snelheid en het toerental. De digitale display geeft de benzinevoorraad aan en toont het verbruik.

De dikke buddyzit van de TMax is met zijn 800 mm best hoog. Kortere rijders komen dus niet makkelijk met de voeten aan de grond. Maar daar tegen over staat dan het geringe gewicht dat overeind gehouden moet worden en dat maakte de start vanaf ons vertrekpunt dan weer kinderwerk. We reden over Hollywood Boulevard in LA en keken vanuit onze ooghoeken naar de ‘Walk of Fame’, het trottoir vol vijfpuntige sterren met de namen van allerlei filmsterren er op.

Levendig en soepel

Eenmaal rijdend scoorde De Yamaha direct. Met een simpele draai vanuit de pols laat je de twin juichend accelereren. Volgens de makers zit de grootste winst van het herziene motorblok dan ook in de verbeterde acceleratie tussen de 40-90 km/u. En zo sta je dan telkens als eerste voor het volgende stoplicht terwijl het verkeer verder kabbelt richting Sunset Boulevard. En daar zitten dan een paar leuke bochten in voordat je bij de Pacific Coast – en dan hebben we het niet over die Honda – aan komt.
Op lage snelheden was de TMax levendig en soepel. De transmissie deed zijn werk bijna onmerkbaar. Het is moeilijk in te schatten hoeveel van die winst we op het conto van de nieuwe belt aandrijving kunnen zetten. Voorlopig reden we door Beverly Hills over een weg die bezaaid was met verkeerslichten. En in die stad, zo vol met verkeer en grote auto’s waren wij de enigen op motorscooters. Heel vreemd.

Eenmaal op de Pacific Coast Highway mocht de TMax laten zien hoe hij met zijn extra spierkracht kon draven. Helemaal op zijn Amerikaans, gerelaxt en boterzacht ‘cruisend’ met 110 km/u op de klok terwijl er een extra kudde paarden stond te trappelen om traploos los te gaan bij een zwengel aan het gas. Dan zit je al heel snel op de 140 km/u. Een snelheid waarbij Amerikaanse Sheriffs hun Colt trekken, je in spreidstand tegen hun Ford zetten, je fouilleren en arresteren. Oh ja: de TMax wilde dan nog veel sneller.

De PCH slingerde langs de kust van Malibu en de verbijsterend armoedig uitziende ogende ‘multi million dollar estates’. Hoewel het windstil was, was ik me constant bewust van de rijwind. Door de ruit die net wat lager zit dan op zijn voorganger, zat mijn hoofd constant in een turbulentie. De ruit kan je hoger zetten, maar daar heb je dan weer gereedschap voor nodig. Misschien is zo’n elektrisch verstelbaar scherm als op de Suzuki Burgman 650 zit dan wel erg decadent, maar handig is het wel. Het zou dus wat beter kunnen op de Yamaha.
Ergonomisch is de zaak verder okay, maar met mijn 1,90+ meter zat ik wat opgekropt omdat de bult in de buddy me belette naar achteren te schuiven op die verder riante sofa. Wenspuntje voor de berijder dus: iets meer zitruimte en wat meer ruggensteun. De parkeerplek voor de voeten is in orde. En ondanks het feit dat de passagier het gewoon met steppies moet doen is de zitplaats daar verder dik voor elkaar en zijn de passagiershandgrepen van de stevige soort.

Hanteerbare machine

Onder die buddy zit aardig wat ruimte. Het hydraulische steunarmpje en de kofferbakverlichting zijn ook goed doordacht. Maar twee integraalhelmen raak je er – in tegenstelling tot sommige concurrenten – niet in kwijt. Daar tegen over staan er twee maten topkoffers op de accessoirelijst. Op die ‘wishlist’ vind je ook verwarmde handvatten, een ruggensteun voor de passagier en een spatschort tegen het Nederlandse weer. Een handig ding zo’n schort. In Engeland rijdt iedere scooterist er mee. Hier willen we er nog niet dood mee gezien worden.

De zeelucht was zo koud dat ik de verwarmde handvaten liever op mijn scoot dan in de catalogus had gehad. Zeker omdat het kuipwerk de luchtstroom vol op de handen richt. Gelukkig bereikten we tegen lunchtijd Paradise Cove in Malibu. We werden opgewarmd met frieten en koffie en gingen verder noordwaarts om bochtjes te gaan pikken in de heuvels. Wat later kwamen we steeds meer motorrijders tegen. Dat betekende dat we in de buurt van het Rock Store café kwamen. Dat is op zondagmiddagen een favoriete verzamelplaats voor bikers uit LA. Wij waren er ook en we werden als scooterrijders verbaasd bekeken maar mild getolereerd. De zon daalde snel en we besloten dat de Mulholland Highway voor ons een leukere plek was.
De TMax has daar alle kans om te laten zien wat een prettig hanteerbare machine het is. Zeker naar scooternormen. Er is meer pure snelheid mogelijk, maar qua kwikzilverige levendigheid is de Max moeilijk te verslaan in het verkeer. En bij al dat gestoei voelde de Yamaha zo solide aan als de bank van… Misschien moeten we hier even een ander voorbeeld kiezen.

Veilig

Dat veilige gevoel komt natuurlijk door het stijve frame en het lage gewicht. Maar ook de vering en demping gaven geen krimp in haarspeldbochten, op slechte stukken weg en stevige hellingen. Sommige rijders vonden de achterkant te stug geveerd en met 116 mm veerweg achter krijg je zeker geen off road gevoel. Maar ik teken voor de relatieve stugheid, want die komt de precisie van het rijwielgedeelte ten goede.
De voorvork was tijdens de vorige twee updates al opgewaardeerd. De Ø 43 mm dikke telescoop bleef nu ongewijzigd. Door zijn lage zwaartepunt blijft de TMax erg rustig en stabiel als er hard geremd wordt. En dan bedoelen we: écht hard. De ongewijzigde voorstoppers met hun schijven van 267 mm en vierzuiger remklauwen zijn indrukwekkend. Ze krijgen daarbij stevige assistentie van de achterste, Ø 282 mm grote schijf. Maar op de wat nat aangeslagen weg had die de neiging te blokkeren, ondanks mijn voorzichtige linkerhand. De testfietsen hadden nog niet het optionele ABS dat na de introductie van deze TMax leverbaar wordt. Op diverse Honda scoots en de nieuwelingen van BMW is een ABS een standaardvoorziening.

Voor de rest heersen er wat gemengde gevoelens. De nieuwe spiegels zijn helder en trillingvrij. Maar aan de kleine kant. Het geactualiseerde instrumentenpaneel biedt alle essentiële info, maar zijn digitale gedeelte is klein. De toerenteller is nergens voor nodig. En op het stuur mis ik de schakelaar om keuzes te maken in het display. Een topscooter zoals deze zou die voorzieningen moeten hebben. Net als de integratiemogelijkheid van smart phones met al hun mogelijkheden inclusief GPS.
Een ding is er niet veranderd: dat is de 15 liter benzinetank. Doordat de motor zuiniger is zou de actieradius groter zijn geworden. Volgens de display verstookte ik 5,2 liter per 100 kilometer. En dat terwijl er toch heel dapper gegast werd. Ga er maar van uit dat de actieradius boven de 250 kilometer ligt. Dat is voldoende om scooteristen blij te houden

En dat blij houden doet de Yamaha TMax zijn berijder. Maar de concurrentie zit niet stil. Dit is de beste TMax aller tijden. Tot nu toe. Maar de scooter is verre van goedkoop en heeft weinig of geen Unique Selling Points tegen over een aantal van zijn (zelfs goedkopere) belagers.

Onverslaanbaar

Maar om de TMax alleen te wegen naar zijn technische gegevens en zijn prijs? Daarmee doe je hem te kort. Je moet er gewoon op gaan rijden. Liefst op een weg met veel bochten. En daar geeft de meest recente TMax zoveel domme rijpret dat het grootste deel van de concurrentie er niet eens aan kan tippen. Een weg als de Mulholland Highway bijvoorbeeld. Terwijl de zon onder gaat en je nog een heel slingerpad door de canyon hebt te gaan. Daar is de Tmax onverslaanbaar.

De specs

* De prijs betreft de versie met ABS. De non-ABS wordt in Nederland niet geleverd.

New Concept, dat is de verklaring van de lettercode op Honda’s nieuwe NC700X. Een allroad-achtige cross-over die er niet alleen vrolijk uit ziet, maar die ook bulkt van de nieuwe inzichten en nieuwe technieken. En dat voor slechts €6.999,-!

De NC700X is van de grond af aan nieuw ontworpen, waarbij designer Teofilo Plaza geen rekening hoefde te houden met de erfenis van voorgaande modellen. Hij kon zich dus uitleven en deed dat, van de eerste krabbels tot een ideeschets en van een ideeschets tot een echt concept. Natuurlijk hield hij daarbij wel rekening met het nieuwe Honda familiegezicht, dat met de VFR1200F is geïntroduceerd. Maar daar gaf hij een heel apart karakter aan, met gekleurde panelen waarvan de lijnen worden gekruist met die van zwarte kunststof delen. Samen met de zilverkleurige onderkuip verleent dit de NC700X een allroad-achtig uitstraling. Maar laat je niet in de luren leggen door het uiterlijk: de NC700X is bedoeld als pure straatfiets.

Dat zie je vooral aan de specificaties van het rijwielgedeelte, die in basis gelijk zijn aan die van de nieuwe Integra scooter en van de nieuwe naked bike, de NC700S. Alleen de wielbasis en de veerwegen verschillen, het frame en het motorblok zijn gelijk. Dat is slim, want omdat dit platform door meerdere motoren gebruikt wordt, worden de ontwikkelingskosten over een groter aantal motoren uitgesmeerd, terwijl ook de onderdeelprijzen door de grotere productieaantallen dalen. Daardoor kan Honda deze motor voor die scherpe prijs in de markt zetten.

De basis voor het nieuwe platform is een zeer laag Diamond-frame, bestaande uit een vakwerkconstructie van stalen buizen. Het frame heeft twee hoofdbuizen, waarin het blok als dragend deel is gemonteerd. Het blok is bijna liggend onder dit frame geplaatst, onder een hoek van 62 graden. Dit heeft diverse voordelen. Door de vlakke plaatsing ligt het zwaartepunt van het motorblok bijzonder laag, terwijl het gewicht ook relatief ver naar voren hangt. Hierdoor ontstaat een gelijkmatige gewichtsverdeling, waarbij 50% van het gewicht op het voorwiel en 50% op het achterwiel rust.

Voor die wielen zijn echte straat-maten gekozen, fraaie 17 inch wielen met een 160/60-17 achterband en een 120/70-17 voorband. Dat laatste is te klein om over grote offroad-hobbels te rijden, maar dat heeft dan weer als ontegenzeggelijk voordeel dat het gyroscopisch effect lekker klein is. En dat is gunstig voor de wendbaarheid van de motor.

Goede ergonomie

Hoe gunstig, dat merk ik als ik met de NC700X door de dorpen en over de kustwegen van het zuidelijkste puntje van Portugal rijdt. De motor stuurt uitermate gemakkelijk, geholpen door de rechte zitpositie, die zeer comfortabel is. De motor voelt ruim, ik kan mijn benen goed kwijt in de uitsparingen van de tank en de voetsteunen zitten niet te hoog, zodat mijn knieën een ontspannen hoek maken.

Voor mijn gewicht is het zadel ietwat aan de zachte kant, dat voel ik na verloop van tijd wel een beetje. En veel ruimte om te verzitten is er niet, want de duozit ligt er als een verhoging bovenop, zodat je niet naar achteren kunt schuiven. De duozit kan overigens openklappen, waarna je de tankdop tegenkomt, aangezien de tank in het kontje is verstopt. Het nadeel daarvan is dat je bij een vakantietrip elke keer je bagage van het zadel moet halen als je moet tanken, tenzij je alles in de optionele kofferset kunt proppen natuurlijk.

Het voordeel van deze constructie is dat er aan de voorzijde ruimte vrijkomt. Die is benut om een enorm bagagevak te maken, waarin zelfs een integraalhelm past. Geniaal gewoon, en dat zonder dat de, laten we het maar dummytank noemen, idioot groot is. Je reikt er met gemak overheen naar het stuur, dat ook goed in de hand ligt. Verder heb je vanuit het zadel uitstekend zicht op het compacte dashboard, dat ook in de zon nog goed af te lezen is. Helaas laat die zon zich vandaag niet al te vaak zien. De helft van de tijd plenst het. Wat dat betreft ben ik blij dat ik niet met de naakte versie onderweg ben.

Het halfhoge ruitje biedt redelijke bescherming tegen de elementen en de bescherming tegen de rijwind is adequaat genoeg om het ook op de snelweg lang vol te houden. Mits je oordoppen draagt, want ondanks de luchtsleuven onder de ruit is er toch wel sprake van enige turbulentie, waarbij mijn hoofd precies in de turbulentiezone zit. Voor mij zou de optionele hogere ruit dus een zeer nuttige aanvulling zijn.

Wendbaar

De zitpositie draagt bij aan het stuurgemak van de NC700X die sowieso lekker licht aanvoelt. Hij is met 218 kg rijklaar natuurlijk ook niet echt zwaar, maar je voelt duidelijk dat het gewicht laag zit en dat de rest van de motor zo’n beetje als hefboom dient om dat gewicht om te leggen. Dat geeft je macht over de motor. Keren op de weg is daardoor een makkie en ook krappe bochten neemt hij met gemak, waarbij natuurlijk ook de relatief smalle 160 achterband een rol speelt. Maar het voelt goed en ook in langere, snellere bochten blijft de NC700X lekker neutraal op zijn lijn.

Wel voel ik bij een sportievere rijstijl wat beweging in het rijwielgedeelte, waardoor de motor toch een tikje onzeker aanvoelt op het tamelijk slechte asfalt. We zijn gewaarschuwd dat het wegdek slecht is en dat het in de regen nogal glad kan zijn. Dat helpt ook niet, dat gaat tussen de oren zitten. Toch lijkt de vering het asfalt redelijk goed bij te houden. De NC700X heeft een 41 mm voorvork die over 153 mm veerweg beschikt. Dat is vrij veel voor een wegmotor. En weer weinig voor een allroad, maar dit terzijde.

De voorvering van de NC700X heeft in elk geval voldoende veerweg voor het slechtere asfalt, net als de achtervering, waarvan de veerweg 150 mm bedraagt. De vering voelt meestal vrij soepel, de NC700X draaft bijvoorbeeld probleemloos en comfortabel over klinkerwegen. Op de slechte buitenwegen voel je dat de vering redelijk progressief opbouwt, ze slaat zelden heel ver door. Wel deint de motor soms iets na op hobbels, waardoor je die iets erger voelt en de vering juist een stugge indruk maakt.

De feedback is gelukkig redelijk. Niet superscherp, maar je kunt op zo’n motor ook geen volledig instelbare hightech vering verwachten. Wil je racen, dan heeft Honda daarvoor andere opties in huis. Daar hangt ook een ander prijskaartje aan. Voor dit segment doet de vering het gewoon goed, waarbij ik na verloop van tijd zelfs behoorlijk vertrouwen krijg in de Metzeler Roadtec Z8 Interact banden. Die doen het zelfs in de regen heel aardig.

Gecombineerd

Na een koffiestop bij de vuurtoren van Cap de Sant Vicent, het meest zuidwestelijke puntje van Portugal, zetten we koers naar het noorden, waarbij we nog een aantal aardige stuurweggetje tegenkomen. Daar heb ik de kans om de remmen eens goed uit te proberen.

Die hebben een apart karakter. De voorrem is niet al te fel. Hij grijpt goed aan, maar je moet hard knijpen om er een felle vertraging uit te halen. Dat komt omdat de NC700X is voorzien van een gecombineerd remsysteem. Aan de voorzijde heeft hij een 320 mm remschijf en een driezuigerremtang, waarvan slechts twee zuigers door de handbediende remhendel worden bediend.

De middelste zuiger wordt aangestuurd door het voetrempedaal, die tevens de achterrem bedient. Die voetrem voelt in eerste instantie ook wat tam, tot je wat harder drukt. Je voelt dat de voorrem dan mee gaat doen en dan remt het heel behoorlijke en stabiel. Gebruik je hand en voetrem samen, dan kun je er helemaal hard mee ankeren.

Trouwens, over gecombineerd gesproken, een leuk detail is dat de buitendiameter van de achterremschijf kleiner is dan de binnenkant van de rotor van de voorremschijf. Dat is geen toeval, dat is bewust zo gekozen zodat ze samen uit één plaat staal gestanst konden worden. En dat spaart weer kosten.

Balans

In bochtenwerk langs de kust bewijst ook de soepele gasreactie van het blok zijn nut. Het 670cc-blok reageert poeslief, zelfs als je het gas ineens helemaal opendraait. Het is een blok met een bijzonder karakter en een bijzondere bouw. Vanwege het streven naar een zeer compact motorblok heeft Honda gekozen voor een vloeistofgekoelde tweecilinder lijnmotor. Met tegenzin, want motorconstructeur Masanori Aoki houdt helemaal niet van dit soort motoren.

Het monotone geluid en vlakke gevoel van een paralleltwin vindt hij emotieloos. Daarom haalde Aoki een paar kunstgrepen uit om het blok meer karakter te geven. Hij verdraaide de kruktappen 90° van elkaar, zodat de zuigers niet meer samen op en neer gaan, maar een kwart slag achter elkaar aan lopen, net als bij een V-twin. Dat gebeurt overigens letterlijk, want de krukas wordt als parallel krukas gegoten, waarna de kruktappen 90° worden verdraaid als het materiaal nog 900 graden Celsius is. Om precies te zijn worden ze 93° verdraaid en daarna weer 3° teruggedraaid om de inwendige materiaalspanningen te reduceren. Je moet er maar op komen. In elk geval heeft deze truc een aantal interessante gevolgen.

Ten eerste wordt de ontstekingsvolgorde onregelmatig. De cilinders vonken nu niet elke 360°, maar beurtelings na 270° en 450°, net als bij een V-twin. Daarnaast heeft het gevolgen voor de balans van een motorblok. Bij een echte V-twin staan de bewegingsrichtingen van de zuigers haaks op elkaar, zodat de onbalans die de stampende zuigers veroorzaken volledig door het contragewicht op de krukwang zelf kan worden opgeheven. Die luxe heeft een tweecilinder lijnmotor niet, ook niet als de kruktappen verdraaid zijn. Daarom heeft de NC700X-motor net als een paralleltwin een balansas nodig, maar dan een waarvan de balansgewichten ook 90° verdraaid zijn. Wil je het mooi doen, dan heb je er zelfs twee nodig, een voor en een achter de krukas. Maar dat heeft Aoki bewust niet gedaan, want hij wilde een beetje trillingen overhouden om het blok emotie mee te geven.

Efficiënt en compact

Natuurlijk wilde Aoki het blok niet alleen emotie meegeven, het blok moest ook nog compact en zuinig worden. Daarvoor bedacht hij een aantal interessante constructies. Zo is de oliepomp op het uiteinde van de balansas geplaatst, terwijl de waterpomp een plaatsje vond op het uiteinde van de nokkenas. Dat scheelt ruimte en vermindert aandrijfverliezen, terwijl de waterslangen hierdoor ook 30% korter zijn dan gebruikelijk. Stalen cilinderbussen heeft hij ook niet, de zuigers lopen direct in de aluminium boring, die is voorzien van een slijtvaste coating. Dat spaart weer millimeters. De zuigerhemden zelf zijn voorzien van een wrijvingsverlagende coating om verliezen te voorkomen.

Ook bij de cilinderkop is het nodige gedaan om de efficiëntie te verbeteren. Zo worden de vier kleppen van elke cilinder bediend via gevorkte tuimelaars, die van aluminium zijn gemaakt. De tuimelaars volgen de enkele, bovenliggende nokkenas via een stalen rol, omdat dit minder wrijvingsverliezen geeft dan een slepend contactvlak. In de kop zijn de inlaatkanalen samengevoegd naar één instroomopening, zodat beide cilinders vanuit een enkel gasklephuis kunnen worden gevoed. Ook de uitlaatkanalen komen in kop al bij elkaar, zodat ze uitmonden in een enkele uitlaatpijp. Dat maakt het weer mogelijk de katalysator heel kort op de motor te plaatsen. Het voordeel daarvan is dat de katalysator sneller opwarmt en hetere gassen verwerkt, zodat ze effectiever werkt, zelfs met een kleiner katalysatorblok. Hierdoor heeft het blok ook geen secundair lucht systeem nodig om de gassen na te verbranden.

Superzuinig

Bij het rijden valt op dat het blok geen hoge toerentallen draait. Dat is een bewuste keuze. Meestal wordt gestreefd naar hoge vermogens en die haal je bij hoge toerentallen. Maar als je een motor afstemt op trekkracht bij hoge toerentallen, levert de motor minder trekkracht bij lage toerentallen. En dat is niet slim, want uit onderzoek blijkt dat 90% van het gebruik van motorfietsen plaatsvindt bij snelheden onder de 140 km/u, 80% bij minder dan 6000 tpm. En dus is het logischer om de motor daarop af te stemmen, zeker wanneer die rijgemak moet bieden aan minder ervaren rijders. Dan wil je geen moeilijk, hoogtoerig apparaat, maar een motor die goede, gemakkelijk doseerbare trekkracht levert. Waarbij natuurlijk nog een andere overweging meespeelt.

Het verbrandingsproces is het meest efficiënt – en dus het zuinigst – bij toerentallen die vlak onder het toerental van het maximum koppel liggen. Het heeft dus weinig zin om het zuinigste werkgebied te leggen bij een toerental dat niemand rijdt, zeker niet als je bedenkt dat hoge toerentallen ook nog meer inwendige verliezen in het motorblok veroorzaken. Daarom koos Honda voor een verhoudingsgewijs lange boring/slagverhouding van 73 x 80 mm en een nokkenas tuning die hem trekkracht bij lage toerentallen geeft. Het effect is overweldigend: tijdens testten haalde het blok 27,9 km op een liter! Nu is zo’n test iets anders dan de openbare weg, maar ook daar bewijst de NC700X zich ruimschoots. Onder ongunstige omstandigheden, met veel wind, regen en een malloot in het zadel die zonodig moest kijken hoe hard het apparaat kon, haalde de NC700X nog altijd 1 op 24! De topsnelheid bedroeg overigens 190 km/u…

Schakelen

Natuurlijk reden we niet de gehele 156 km lange route als bankrovers, die op de vlucht waren voor de politie. Het merendeel reden we heel beschaafd zodat we maximaal gebruik konden maken van het bijzondere karakter van dit motorblok. Want het blok is inderdaad enorm soepel. Je kunt hem in de lagere versnellingen moeiteloos vanaf 1700 toeren laten wegtrekken, in hogere versnellingen moet je hem boven de 2200 tpm houden, anders klinkt het allemaal wel heel ruw. Maar laagtoerig is het, bij 100 km/u loopt hij slechts 3000 tpm. En traag is de NC700X allerminst.

In de laagste versnellingen is de gasreactie direct, maar heel doseerbaar. De twin begint meteen te trekken, maar het vermogen komt er wel geleidelijk in, zodat ook een beginner de motor altijd in de hand heeft. Dat komt natuurlijk ook door de relatief lange overbrengingen. Die dempen de trekkracht enigszins en zorgen er tevens voor dat je ondanks het beperkte toerenbereik toch bij heel normale snelheden kunt schakelen. Maar ondanks de lange overbrengingen voelt de motor in de lage versnellingen helemaal niet tam, al is het met slechts 51 pk natuurlijk ook geen machine die breuklijnen in het continent trekt.

Dat merk je vooral als je het gas in de hogere versnellingen open draait. Dan voelt het alsof je door een sleepkabel van elastiek wordt voortgetrokken. Gestaag, maar wel een beetje traag. Voor een inhaalspurt moet je toch wel terug naar de derde of vierde versnelling. Rijd je rustig, dan kun je hem mooi tussen de 2500 en 3000 tpm houden. Rijd je sportiever, dan loopt hij het lekkerst rond de 4000 tpm, waarbij je bij 5500 tpm toch wel moet schakelen, want bij 6000 tpm maakt de toerenbegrenzer een eind aan de pret. Gelukkig schakelt de bak als een mes door de warme kerstboter en werkt de koppeling lekker licht. En als je niet van schakelen houdt kun je ook nog kiezen voor een uitvoering met semiautomatische DCT-transmissie. Maar dan kost hij 1200 euro meer.

Verkrijgbare accessoires:

• • 35 liter topkoffer (1 sleutelsysteem)
• • 45 liter topkoffer (1 sleutelsysteem)
• • Smalle zijkoffers (1 sleutelsysteem)
• • Bagagedrager/topkofferrek
• • LED mistlampen
• • Valbeugels
• • Smalle, elektrisch verwarmde handvatten
• • Touring windscherm
• • Beenspoilers
• • Voetspoilers
• • Middenbok
• • 12 Volt stopcontact
• • alarmsysteem

De specificaties

Plussen & Minnen

Moto Guzzi heeft drie jaar gewacht – zolang zit het aleer in de Griso 8V en de Stelvio 1200 4V – om het 8-kleps motorblok ook in de Norge te gebruiken. Wij zijn benieuwd of dat blok wel ‘past’.

Testmotor: Moto Guzzi Norge GT 8V
Testlocatie: Nederland
Omstandigheden: bijna alle weertypen behalve sneeuw…
Temperaturen: tussen 16 en 37 graden.
Wanneer: van 21 tot 28 juni 2011
Beginstand: 2.458 km
Eindstand: 3.350 km
Totaal testkilometers: 892 km
Hoogste verbruik: 1:13,6
Laagste verbruik: 1:14,5
Gemiddeld verbruik: 14,3.
Grootst afgelegde afstand op een tank: 326 km
Theoretische actieradius: 342,7 km.
Bijzonderheden: af en toe viel de werking van het dashboard uit.

Tekst Mink Bijlsma, foto’s Henny B. Stern

Inderdaad: het heeft even geduurd voordat deze uitgebreide rij-impressie tot stand kwam. De officiële persintroductie in april 2011 was dusdanig kort dat we moesten bedanken voor de eer en de uitnodiging. Beter een goede en afgewogen test onder verschillende omstandigheden die wat later komt, dan wat oppervlakkige indrukken van het gejaag achter een tifosiërende Italiaanse voorrijder wiens rijstijl niets te maken heeft met die van de gemiddelde Nederlandse motor – en Guzzi rijder, was het motto. Dus daarom nú pas een uitgebreide rij-indruk van een week op de volledig nieuwe Moto Guzzi Norge.

De 75% regel

Volledig nieuw? Zo op het eerste gezicht zijn de wijzigingen niet heel schokkend. Als je niet oplet, kun je zomaar aan de gewijzigde Norge voorbij lopen. Waarschijnlijk ook wanneer je er wel op let. De nieuwe Norge lijkt namelijk sprekend op de oude, slechts aan de kleppendeksels kun je zien dat het om de nieuwe gaat.

Op papier is de stap naar het ‘8V’ blok een grote stap, want de oude tweeklepper wist niet meer dan 90 paarden door haar poorten te laten galopperen, de Newton aanhangers konden maar 95 meters tellen. Nu zijn de waarden 102 pk en 104 Nm. Een serieuze stap voorwaarts.

Maar ook het uiterlijk is wel degelijk aangepast. Net zo ‘onopvallend’ als dat andere blok overigens, maar een studie wijst uit dat er heel veel ‘net even iets anders’ is. Volgens de fabrikant zelfs 75%. Naast minimaal verlegde lijnen, hier een ander bollinkje en daar een ander hoekje, is er veel moeite gedaan om de kuip zo vorm te geven dat de hitte van het blok goed van de rijder afgeleid wordt. Iets dat kennelijk bij de oude Norge niet goed lukte. Op de Stelvio was al duidelijk dat het blok enorm veel hitte af kan stralen, geen overbodige ingreep dus.

Om de doelstellingen van de stroomlijn te ondersteunen kreeg de Norge ook een zelfdenkende koelvin om de olie in de olieradiator te koelen. De laatste stap op weg naar een volledig door vloeistof gekoeld Moto Guzzi blok?

Het verschil

De kuip heeft natuurlijk ook tot doel de wind van de rijder af te leiden. Ogenschijnlijk minieme wijzigingen, uitgetest in de eigen windtunnel, moeten de wind-, weer-, regen- en ontijbescherming verbeterd hebben. In het verlengde daarvan kreeg het ruitje wel heel duidelijk een andere vorm en is het nu elektronisch in hoogte te verstellen.

Klinkt allemaal goed, dus vol goede moed wordt de Norge na een rondje design studie gestart. Het verschil met het Stelvio blok is te verwaarlozen. Het klinkt iets stiller, omdat het blok bijna helemaal ingekuipt is, maar het is absoluut niet geruisloos. Dat is net als bij de Stelvio goed nieuws voor de die-hards, wellicht iets minder florissant voor geïnteresseerden die een overstap naar dit merk overwegen.

Bloktechnisch is bijna alles hetzelfde: het getik en geklepper, het kantelmoment, het uitlaatgeluid, enzovoorts. Hoewel: de koppeling gaat beduidend lichter en de eerste versnelling laat zich er beduidend minder stil en gemakkelijk in leggen. Naar later blijkt de andere versnellingen ook…

Grotere verschillen dan maar, bijvoorbeeld die van de zithouding. Zo hoog en bovenop de Stelvio, zo diep weggezakt zit je op, eh… in de Norge. Het stuur staat ten opzichte van de oude Norge iets lager en meer naar je toe ´voor een betere controle over de motor´ (bron: persmap). Of dat inderdaad zo uitpakt is lastig te bepalen. Makkelijker is te constateren dat de koppeling- en remhendels iets omhoog geknikt staan waardoor de ideale rechte lijn vingers-hand-onderarm een wens blijft. Verstellen of verdraaien is onmogelijk, dus hier moet je het mee doen. Beetje knullig.

Verder blijkt al snel dat de goede ergonomische lijn van de Stelvio niet helemaal doorgetrokken is naar de Norge. In adelaarsvlucht: relatief oncomfortabel zadel (geen ‘neutraal’ punt, het trekt altijd aan je kont en pas achteraf werd bekend dat het hier om een verlaagd zadel ging; het origineel zou dus beter kunnen zijn…). Linker knie hinderlijk in contact met het hitteschild van het kleppendeksel (lengte rijder 1.85 m), afstand tot de voetsteunen relatief gering, geen mogelijkheden te verschuiven of echt je draai te vinden. Hmm.

Scheve blikken

De kuip is echter één van bijzondere klasse. Althans functioneel bekeken. De wind wordt heel goed om je heen geleid en dat valt vooral op wanneer je verrast wordt door een hevige regenbui. Zelfs leren broekspijpen die in de laarzen verdwijnen, blijken geen irrigatiekanalen te zijn voor regenwater ín je laars… Opmerkelijk hoe droog je achter de stroomlijn blijft. De sierlijke en niet eens zo heel volumineuze kuip biedt prima bescherming.

En die hitte wordt inderdaad en gelukkig goed weggeleid. Zelfs op de heetste dag van 2011 met temperaturen rond de 37 graden was er weinig hinder van extra toegevoegde warmte uit het vooronder: grote klasse! Alleen is het dan weer zo verschrikkelijk jammer dat het plastic van de vele kuipdelen ronduit slecht op elkaar aansluit en die schitterende ´alleen Italianen kunnen zo´n 90 Anni Guzzi stikker ontwerpen´ er scheef opgeplakt zit…

Dat staat haaks op het eigenzinnige design, de warme metallic-crème lak, de vorm van de uitlaatdemper, de keurige geïntegreerde en afneembare Guzzi koffers, de bijzondere driespaaks wielen, de strakke afwerking.

Verkeerde plek

Een mooi design doet een motor natuurlijk niet beter of slechter rijden. Motorisch zijn er dus veel overeenkomsten met de Stelvio, maar toch ook wel verschillen. De vermogensafgifte is wat aangepast aan het gebruikersdoel. De Norge heeft een iets lager topvermogen en een minder hoog koppel dan de Stelvio, maar wel meer kracht onderin. De nieuwe Stelvio had dat ook mogen hebben, het oude tweekleps blok van de Norge had dat eveneens mogen hebben en ook de Norge anno 2011 had op zijn beurt nóg wel wat meer onderin mogen hebben.

Volgas van onderuit trekt de dikke tweecilinder weliswaar als een werkpaard, maar hij gaat boven de 5.000 tpm er als een renpaard van door. Zoiets. Leuk en aardig. Indrukwekkend zelfs. Maar nu even realistisch: zit een toerrijder wel op zo´n eindschot te wachten? Hebben die niet liever dat de vermogensdip rond de 4.000 tpm (hoewel kleiner dan bij de Stelvio) eruit gehaald zou zijn? En dat het blok ontwórpen is voor koppel onderin in plaats van áfgesteld op koppel onderin? Nu heeft de Norge meer vermogen (bovenin) dan het overgrote deel van de eigenaren gebruiken zal en minder koppel (onderin) dan een zelfde percentage wellicht zou wensen.

Komen we onvermijdelijk en uiteindelijk terecht bij de injectie: Moto Guzzi heeft dat zonder omhaal gewoon niet voor elkaar. De Norge is wel wat soepeler, wat zachter en spreekt wat fijner/comfortabeler aan dan de Stelvio, maar het loopt bijna vierkant in plaats van rond op deellast. Zo slecht dat het de rij-pret behoorlijk onder druk zet. Hij hikt, slaat over, ‘zoekt’ en verslikt zich met regelmaat. Moeilijk te accepteren, temeer andere fabrikanten van dikke twee cilinders ondertussen al lang bewezen hebben dat het veel beter kan. Met BMW voorop…

Onbegrijpelijk

Motorisch biedt de Guzzi dus niet het plezier wat je ervan zou mogen verwachten, zeker als je geen Guzzi gewend bent. De Guzzisti zelf zouden ook meer mogen verlangen. Gelukkig stellen de rij-eigenschappen niet teleur. Dankzij de pure sport/tour straatbanden (Pirelli Angels) met de maat 17 inch, de veel kortere voorvork en de straffere vering, stuurt de Norge rustiger, neutraler, vanzelfsprekender, stabieler en gemakkelijker dan de Stelvio. Zo ook de stabiliteit op hogere snelheid: de Norge ligt een stuk rustiger op de weg, vooral wanneer het tempo boven de 160 km/u komt.

Bij die snelheden toont andermaal de kuip en ook het ruitje zijn kwaliteiten. Het ruitje is goed en kan via een druk op de knop in de gewenste stand gebracht worden, er zit altijd wel een goede stand bij die voor de minste turbulenties en toch goede bescherming zorgt. Alleen zuigt het hele gebeuren in de hoogste stand een beetje vacuüm en moet je je op een gegeven moment gewoon van het stuur af duwen.

So far so good. Alleen verschrikkelijk armoedig hoe de knoppen gepositioneerd en vormgegeven zijn: links en rechts op het stuur een knop voor omhoog resp. omlaag. Beide niet te bedienen met de hand aan het stuur. Links niet zó erg want die hand heeft soms toch niets te doen, maar om de ruit te laten zakken moet je of met de linkerhand de knop rechts op het stuur bedienen of van het gas af. Hoe dat met een tanktas of met en vrachtwagen op je hielen moet? Dit slaat nergens op. En het ziet er niet uit.

Kleinigheidjes

Het sijpelt tussen de regels door. De Norge heeft tal van kleinigheidjes, schoonheidsfoutjes zo je wilt, die misschien de moeite van het vermelden niet waard zijn, maar ook net zo makkelijk voorkomen hadden kunnen worden. En omdat je er €16.990, – voor betalen moet, melden we het.

Naast de knopjes voor de ruit zit de 12 Volts plug slecht bereikbaar onder de buddy. Lekker makkelijk voor je GPS. In het scharniertje van de ‘hulpsluiting’ van de koffer zit (in ieder geval) één ringetje dat niet van roestvrij staal gemaakt is. Met als gevolg bruine roestvlekken na het eerste het beste buitje. Voor het openen en sluiten van de koffer móet je de sleutel gebruiken. Waarom niet gewoon dicht klikken zonder sleutel? Voor het openen heb je altijd twee handen nodig. Verrekte lastig als je in één daarvan de spullen hebt die erin moeten. Toegegeven: er zijn grotere problemen in het leven, maar dit is zo onnodig.

Slotakkoord

En dat beeld is een beetje de rode draad tussen de Moto Guzzi en de Norge. Enerzijds zo karaktervol, passioneel, hartstochtelijk, met fraaie details en onderdelen. Anderzijds het idee van: we moeten nu naar Mamma Mia, want de Pasta con Pesto en flessen Chianti staan op tafel. Nog even snel die sticker erop, komt allemaal wel goed, morgen zien we wel weer. Alleen bleek het vrijdag te zijn. Het af en toe uitvallende dashboard deed het vertrouwen dat het allemaal wel goed komt bepaald niet groeien…

Kortom: de Norge had met gemak een betere motor kunnen zijn dan hij nu is. De belangrijkste wijziging, het nieuwe blok, is slechts gedeeltelijk een verbetering, puur omdat het blok opgebouwd is op basis van oude techniek en (top)vermogen.

Daarentegen (of juist daardoor?) barst het van karakter. Het is de eeuwige strijd tussen ratio en emotie, maar nogmaals: een aantal storende zaken zijn relatief simpel door Guzzi op te lossen. Samen met het bijna dramatisch slecht aansluiten van verschillend plastic plaatwerk, zorgt het ervoor dat ze bij Guzzi misschien ‘maar eens een weekeinde over moeten werken…’

Het merk, de geschiedenis, Italië en de liefhebbers verdienen dat.

De specificaties

Plussen en Minnen

Met een gave V-Twin roffel brult de Honda Integra de bergweg op. Vreemd, want de Integra heeft helemaal geen V-Twin. En dat is niet de enige bijzondere ‘twist’ die de Integra aan het scooterrijden geeft…

Door Peter Aansorgh, foto’s Honda

De belangrijkste twist merk je als je de Honda Integra de sporen geeft. Het apparaat mag er dan uit zien als een fikse motorscooter en ook de bijbehorende zitpositie bieden, maar rijdend krijg je toch al gauw het idee dat je op een motor zit. Het gebruikelijke natte schetengeluid van een onderbemeten krachtbron, die tijdens het accelereren op een constant toerental wordt gehouden, ontbreekt. Het roffelende motorgeluid is ook net even te opwindend en het stuurgedrag is eveneens wat volwassener dan dat van een gewone motorscooter. En dat is allemaal geen toeval, want de ontwerper van dit geheel, Masanori Aoki, is een echte motorontwerper, geen scooterconstructeur. Als ‘Large Project Leader’ was hij ondermeer verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de GoldWing 1800 en de NT650V Deauville. Maar nu moest hij een scooter ontwerpen en dat leidde tot ongewone oplossingen.

‘Ik wilde een scooter maken die anders is en die vooral leuk is om te rijden’, zo legde Aoki uit tijdens de persintroductie in het Italiaanse Levanto. ‘Daarom gebruikte ik een echt motorfietsframe en een semi-automatische Dual Clutch transmissie. Dat geeft een echt motorgevoel, dat creëert emotie,’ aldus de Japanse topconstructeur. ‘Het is een ‘Scooting Motorcycle’, die de rijsensatie van een motorfiets met de toegankelijkheid, de bescherming, het comfort en de looks van een scooter combineert.’

Van onderen

Die scooterlook heeft de Integra voornamelijk van de zijkant. Van voren heeft deze motor de onmiskenbare familietrekjes van de VFR1200F Road-Sportmachine, met een V-vormige lamppartij en openingen tussen de panelen die de Integra een luchtig uiterlijk verlenen. Verder heeft hij een sportief, kort kontje, dat wel lekker breed is gehouden. Het sportief ogende onderkuipje doet eveneens dienst als luchtgeleider om de motor en uitlaat van lucht te voorzien. En die motor is een van de belangrijkst factoren in het speciale motorgevoel.

Het is een vloeistofgekoelde tweecilinder lijnmotor met een cilinderinhoud van 670cc. Het beschikt over een relatief lange boring-slagverhouding van 73 x 80 mm, wat al aangeeft dat Aoki niet naar een hoogvermogend loeiapparaat streefde: ‘Vaak doen we ons best om veel vermogen uit een blok te halen. Dat gaat meestal ten koste van de trekkracht en de souplesse bij lage toerentallen,’ zo verklaart Aoki. ‘En dat terwijl de meeste mensen helemaal geen hoge toerentallen rijden. Vooral in het stadsverkeer is het veel belangrijker dat een motor van onderuit goed wegtrekt.’

Natuurlijk deed Aoki wel eerst onderzoek voordat ze deze theorie in de praktijk omzette en daaruit bleek dat Aoki gelijk had. 90% van het gebruik van motorfietsen vindt plaats bij snelheden onder de 140 km/h, 80% bij minder dan 6.000 tpm. Gewapend met deze kennis maakte hij een blok en nodigde de bobo’s van Honda uit om er op de Takasu testbaan mee te rijden. Die waren onder de indruk en Aoki mocht zijn gang gaan. Mits het nieuwe motorblok wel 40% zuiniger was dan bestaande, vergelijkbare motoren.

Twist

Aoki had dus een flinke uitdaging. Het blok moest niet alleen compact zijn, maar ook zuinig en fun hebben. En dus liever geen paralleltwin: ‘Een paralleltwin klinkt en voelt saai, daar zit geen emotie in,’ aldus Aoki. ‘Een V-Twin loopt veel mooier, die heeft een lekkere beat. Maar het bouwt niet compact, dus moest ik wel naar een tweecilinder lijnmotor. Maar daarom hoeft het nog geen paralleltwin te zijn, je kunt een lijnmotor ook laten lopen als een V-Twin…’

Dat laatste wist Aoki te bereiken door de kruktappen van de krukas 90° ten opzichte van elkaar te verdraaien. Letterlijk, want die krukas wordt als parallel krukas gesmeed en 90° getordeerd als het materiaal nog roodgloeiend is. Het gevolg van die twist is dat de iridium bougies niet om de 360° vonken, maar beurtelings na 270° en 450°. Net als bij een V-twin. Een en ander betekent wel dat er een flinke onbalans optreedt en dat er dus een balansas nodig is.

Honda koos hierbij voor een enkele, tandwielaangedreven balansas, die onder de krukas is geplaatst. Een enkele balansas kan echter niet alle onbalans opheffen, zodat er een kleine onbalans overblijft. En dat was de bedoeling, want daardoor krijgt het blok juist die karaktervolle, verslavende beat. ‘Het draait immers allemaal om de emotie,’ aldus Aoki.

Compact

Emotie of niet, het blok moest vooral ook zuinig zijn. Om dat te bereiken leende Aoki technieken uit de autosector en breide die uit met een aantal innovatieve constructies. Zo zijn de zuigers voorzien van een coating, die de wrijving tussen de zuigers en de stalen cilinderbussen vermindert. De oliepomp is op het uiteinde van de balansas geplaatst. Daardoor zijn er geen tussenassen of tandwieloverbrengingen nodig, dat scheelt gewicht en wrijvingsverliezen.

Dezelfde truc haalde Aoki uit met de waterpomp, die op het uiteinde van de nokkenas in de kop is geplaatst. Bijkomend voordeel daarvan is dat de waterslangen 30% korter zijn en dat er minder koelvloeistof nodig is. Nog meer besparing bereikte Aoki door heel lichte, aluminium tuimelaars toe te passen en die met rollen over de nokkenas te laten lopen. Dat geeft immers minder wrijvingsverliezen dan een slepend contactvlak. En natuurlijk gebruikte hij geen dubbele, maar een enkele bovenliggende nokkenas, omdat dat compacter is.

Voor een compacte bouw zijn de inlaatkanalen al in de kop samengevoegd naar één instroomopening. Zo kunnen beide cilinders vanuit een enkel gasklephuis worden gevoed en is het inlaatspruitstuk overbodig. Ook de uitlaatkanalen komen in kop al bij elkaar, zodat ze uitmonden in een enkele uitlaatpijp. Daar kan de katalysator heel kort op de motor worden geplaatst. Het voordeel daarvan is dat de katalysator sneller opwarmt en hetere gassen verwerkt, zodat ze effectiever werkt, zelfs met een kleiner katalysatorblok.

Zodoende heeft de Integra-krachtbron ook geen secundair luchtsysteem nodig om de gassen na te verbranden. Waarbij al de veranderingen nog een ander gunstig effect hebben: volgens Honda haalt de Integra maar liefst. 27,9 km op een liter. Dat verleent hem met 14,1 liter tankinhoud een zeer riante actieradius.

Dual Clutch

Een van de andere storende elementen in een conventioneel scooterdesign is, volgens Aoki, de CVT-transmissie, die de motor bij het accelereren op constant toerental houdt. Het klimmen van de toeren, het steeds hoger wordende motorgesnerp dat je in elke versnelling opnieuw hoort, dat versterkt de sensatie van een acceleratie. En dat wilde Aoki erin houden.

Daarom kreeg de Integra een verbeterde versie van de innovatieve Dual Clutch Transmissie, die al eerder op de Honda VFR werd toegepast. Hierbij bestaat de transmissie eigenlijk uit twee aparte versnellingsbakken, die in één huis zijn samengebouwd. Versnelling 1, 3 en 5 maken deel uit van de eerste versnellingsbak, versnelling 2, 4, en 6 van de tweede. Elke versnellingsbak heeft zijn eigen koppeling. Beide koppelingen worden hydraulisch bediend, waarbij het motormanagement bepaalt wanneer en hoe snel de koppeling wordt aangestuurd. Als je wegrijdt wordt de eerste versnelling in de eerste versnellingbak gebruikt. Tegelijkertijd zet het motormanagement de tandwielen van de 2e versnelling in de tweede versnellingsbak klaar. Als het tijd wordt om over te schakelen, wordt de koppeling van de eerste versnelling losgelaten, terwijl de koppeling van de 2e versnelling aanrijpt. Dat gebeurt in slechts 70 ms, veel sneller dan je zelf zou kunnen schakelen. En daarna zet het motormanagement de derde versnelling klaar…

Verbeterd

Voor de Integra werd de DCT-techniek niet klakkeloos overgenomen, maar nog verder verfijnd, zoals transmissie test-engineer Yukio Yokogawa laat zien: ‘Uiteraard hebben we de overbrengingen afgestemd op het speciale motorkarakter, maar daarnaast is ook de soepelheid, waarmee versnellingen worden ingeschakeld, verbeterd,’ legt Yokogawa uit. ‘Er zijn ook een aantal constructieve veranderingen doorgevoerd. Zo zijn de elektromagnetische stuurventielen van de twee koppelingen niet meer op de motordeksels geplaatst. Ze zijn nu in de motordeksels geïntegreerd, waardoor de hydraulische circuits 40% korter zijn. Verder is de software aangepast: De rijder kan nog steeds kiezen uit de automatische standen “Sport” en “Drive” en de manuele stand, waarbij je via twee knoppen op de linker stuurhelft schakelt. De programma’s zelf zijn echter gewijzigd. In de D-stand past het systeem de schakelkarakteristiek nu vanzelf aan wanneer er sportiever wordt gereden. Verder kan de rijder de automatische programma’s nog steeds ‘overrulen’, door zelf een andere versnelling kiezen. Bij de nieuwe DCT zal het systeem na verloop van tijd echter vanzelf weer overschakelen naar de automatische stand, afhankelijk van de gasklepstand, het toerental en de snelheid.’

Het gevoel

De Integra is dus niet zomaar een nieuwe variant op een welbekend thema, maar een geheel nieuw concept met een eigen karakter. Dat merk ik als ik voorzichtig over het bergweggetje achter het hotel de bergen in rijdt. Voorzichtig, want het is er nogal glad. Het gebied van Cinque Terre was daags ervoor geplaagd door overvloedige regenval. Daarbij waren bergen verzakt, wegen door modderstromen en rotslawines onbegaanbaar geworden en hele dorpen de zee in gespoeld. De geplande route is onbegaanbaar, maar het weggetje van het hotel naar de top van de achterliggende berg is nog wel min of meer vrij, zodat ik toch een beetje het Integra-gevoel kan krijgen.

En dat Integra-gevoel is niet verkeerd. Het zadel is lekker breed en voelt erg comfortabel, terwijl ik dankzij de lage zit van 790 mm goed met de voeten bij de grond kan. Met mijn 1.83 komen mijn knieën tijdens het rijden net niet tegen de uitsteeksels van het dasboard. In dat dashboard zit een compact digitaal display, waarin de toerenteller in de vorm van een digitaal staafdiagram wordt weergegeven. Verder toont het display een versnellingsindicator, een grote snelheidmeter een brandstofmeter, twee tripmeters en een klok. De relatief hoge ruit, die boven dit dashboard uittorent, lijkt een goede bescherming te bieden, al kan ik dat natuurlijk niet zo goed beoordelen op een weggetje waar je met pijn en moeite boven de 55 km/h uitkomt.

Motorfietsframe

Wat ik wel goed kan aanvoelen op het bochtige bergweggetje is dat het stuurgedrag meer op dat van een motor dan op dat van een scooter lijkt. Dat komt niet alleen door het motorblok, maar vooral door de geheel afwijkende layout van het frame. De Integra heeft een ‘diamant’ motorfietsframe, met twee dikke bovenbuizen en een aantal neerwaartse buizen waarin het motorblok is opgehangen.

De cilinderbank van dit motorblok is 62° voorover gekanteld, waardoor het zeer vlak en laag onder frame gemonteerd kon worden. Dit geeft een 50%-50% gewichtsverdeling, wat veel gunstiger is dan een normale scooterconstructie, waarbij de zware motor op de achterswingarm is geplaatst. Ook de grote, aluminium 17 inchwielen – voorzien van een 120/70-17 voorband en een 160/60-17 achterband – dragen door het grotere gyroscopische effect bij aan het stabielere motorgevoel. Een gevoel waarbij je de scooter niet in de bocht smijt, maar er lekker in laat rollen. Dat doet hij dan heel vlot en betrouwbaar, zonder over- of onderstuur, waarbij het motorkarakter zonder meer voor een flinke dosis rijplezier zorgt.

Er zit een leuke roffel in, die inderdaad klinkt als een V-Twin. Maar het mooiste is hoe de twin vanuit de lage toerentallen accelereert. In de D-stand schakelt hij bijzonder vroeg op, zodat hij maximaal gebruik maakt van de efficiëntie van het motorblok. Zo kun je lekker zuinig rijden. Toch geef ik de voorkeur aan de sportievere S-stand. Hierbij trekt de twin wat verder door in de toeren voor hij opschakelt en schakelt hij ook bij hogere toerentallen terug, waardoor de Integra lekker vlot de bochten uit schiet en je de neiging krijgt om wat sportiever te rijden.

De vering kan dat ook prima aan. Die voelt lekker soepel, maar is wel progressief genoeg om stabiel te blijven als het wegdek slechter wordt. En tijdens het remmen, wat de Honda ook voortreffelijk doet. Het gecombineerde remsysteem spreekt lekker fel aan en biedt veel remkracht, zonder dat je daarvoor erg hard hoeft te knijpen. Het tot de standaarduitrusting behorende ABS-systeem zorgt daarbij voor een veilige vertraging.

Scooting Motorcycle

Al heb ik er niet al te veel mee kunnen rijden, toch heb ik kunnen constateren dat de Integra niet zomaar een motorscooter is. Het is een voertuig dat het gevoel en de emotie van een motorfiets met de praktische mogelijkheden van een scooter combineert. Een interessant concept, dat waarschijnlijk rond de €10.000 gaat kosten. Dat zou wel heel interessant zijn.

De specificaties

Eindelijk weer eens een echt helemaal nieuwe motor van een bepaald niet nieuw merk: Husqvarna meldt met trots dat ze het langst bestaande motormerk zijn. Jawel: nog langer dan Harley-Davidson, al gaat het om een paar weken. Beide stammen uit 1903. En daarmee houdt elke overeenkomst op.

Tekst Mink Bijlsma, foto’s Husqvarna

Testmotor: Husqvarna Nuda 900 en Nuda 900R
Testlocatie: Sardinië. De Nuda omgeving Alghero, Nuda R op Autodrome Mores
Omstandigheden: fris, warm, bewolkt, zonnig maar droog.
Temperaturen: tussen 14 en 28 graden.
Wanneer: 27 oktober 2011
Totaal testkilometers: Nuda ca 120 km, Nuda R ca. 25 km
Bijzonderheden: we reden op handgemaakte pre productie modellen. Op de definitieve versie zouden nog niet nader genoemde kleine wijzigingen doorgevoerd worden.

Uiterlijk, uitrusting en afwerking

Husqvarna deed de laatste 75 jaar niet aan straatmotoren, met de Nuda 900 (R) komt een einde aan die periode. En verandering in alles wat we tot nu toe aan design gezien hebben. Vanaf de eerste pennenstreek helemaal nieuw en anders. Wát een lijnen! Zelf noemen ze het ´negative V-shape´ en het is uniek. Veel ´plaatwerk´ is naar binnen gedrukt langs een scherpe knik: het ‘mosca’ scherm, de flanken van de tank, het voorspatbord, de zijpanelen onder de buddy, ja zelfs de achterkant van de uitlaatdemper is ‘geknikt’. Het zijn eigenlijk allemaal platte vlakken die bij elkaar komen. Een Stealth op twee wielen die het in groen goed zou doen bij de landmacht: een radarinstallatie zal de enige zijn waar de Nuda onopgemerkt aan voorbij kan gaan. Wel een controversiële motor: de één zal uit zijn dak gaan, de ander zal hooguit één wenkbrauw omhoog krijgen.

Zoals je mag verwachten van een Italiaanse fiets zijn er geen budgetonderdelen uit het Nippon-Denso magazijn gehaald, maar meer serieus spul: UPSD voorvork, radiaal bevestigde remklauwen, radiale rempomp, dat werk. Met de gebruikte materialen zit het dan ook wel goed. Alleen zijn er niet zoveel gebruikt: de uitrusting is vrij karig. Maar hé: dit is een ´naar eigen zeggen´ kruising tussen een Supermoto en Naked bike en die vallen niet onder de Gold Wing-achtigen. Integendeel: er hoort zo weinig mogelijk op. De Nuda (die naam is niet voor niets gekozen) moest licht worden, zonder toeters en bellen. De enige ´luxe´ is dan ook in het dashboard te vinden met een redelijk uitgebreid dasboard. Dat kan, want micro elektronica weegt niets en kost niets.

Wat de afwerking betreft is voorzichtigheid gewenst: het definitieve serieproduct zou optisch nog wat gewijzigd (kunnen) worden. Nu is het laswerk hier en daar wat rommelig (voor Italiaanse begrippen!) dus dat mag en kan nog aangepast worden door Signore Robotti. Verder was de pers-demo keurig afgewerkt, zeker wanneer je in het achterhoofd houdt dat op een volstrekt nudistische motor niets achter plastic verborgen kan worden.

Ook de uitlaat krijgt een dikke 10: knap hoe ze die zo rank en slank hebben weten te houden zonder een enorme decibellen opbergdoos onder het blok te hebben gestopt.

Ergonomie
Teer punt bij een motorfiets die het in zijn genen heeft om binnen een tiental minuten zoveel mogelijk meters asfalt af te raffelen: nu moet hij ineens langdurig de openbare weg overleven. Want alles ten spijt is en blijft de Nuda meer een Supermoto dan een Naked, hoe naakt hij ook is. Op zich zijn de afstanden stuur-buddy-voetsteunen zeer modaal, maar dat heeft twee nadelen. Korte rijders kunnen moeite hebben met de zithoogte van 870 mm, ondanks dat het zadel erg smal is. Snelle rijders zullen de laaggeplaatste voetsteunen aan de grond rijden.

Grootste ergonomische min is echter de vorm van het stuur dat rechtstreeks (en zonder nadenken?) van de 610 TE af zou kunnen komen. Het is niet ver genoeg naar binnen gebogen om nou eens lekker ontspannen je knuisten omheen te vouwen. Tenzij je in racehouding naar de Ardennen wilt. Domweg oncomfortabel. Het schakelpedaal zou ergonomisch een tikkie lager mogen, het rempedaal staat wel helemaal goed.

Nog een ergonomisch aandachtspunt: de ruimte voor de linkervoet die beperkt wordt door de uitlaat en de ophangbeugel voor de duovoetsteun. Zelfs wanneer je maat 41 hebt, kun je niet echt onbezorgd de bal van je voet op de step zetten. De duosteunen kunnen er overigens zo af waardoor het al wat beter wordt, met de uitlaat gaat dat wat lastiger… Het zijn kleinigheden, maar ze zijn er.

Motorblok

Opbouw
Het motorblok komt met een behoorlijke omweg uit Berlijn. Het is een stevig aangepakte versie van de BMW F 800 R. Boring en slag werden vergroot zodat de cilinderinhoud nu bijna 900 cc is. De kleppen werden groter, er zitten andere drijfstangen in, dikkere zuigers en aangepaste nokkenassen. Maar het grootste verschil is dat de kruktappen op 45 graden verzet zijn. Bij de F 800 gaan de zuigers gelijktijdig op en neer (360°), bij de Kawasaki ER-6 bijvoorbeeld staan ze precies tegenovergesteld (180°) en bij de Yamaha TDM 900 staat één zuiger bovenin en de ander halverwege (270°). De eenmalig gestileerde eigenzinnige Husqvarna heeft dus ook nog een eenmalige blokconfiguratie: 315°.

Het verschil in gevoel en de klank is enorm. Het geluid is anders, het karakter is anders, het gedrag is anders. Het blok trilt minder en loopt op deellast veel mooier rond. Niet perfect, maar het verschil is erg groot. Waar de krappe afstelling van de BMW bijna reden is om hem maar niet te kopen of anders met loeiende sirene naar de Dynodokter te gaan, is de afstelling van de Husqvarna zeer acceptabel. De 105 paarden en 100 Newtonmeters (respectievelijk 18 pk en 14 Nm meer dan de F 800 R) zijn overduidelijk merkbaar. Onder alle omstandigheden zal de Italiaanse Nuda sneller zijn dan de Duitse naaktloper. Daarbij wordt dochterlief natuurlijk geholpen door zijn lagere gewicht en de Nuda 900R nog eens extra omdat hij een kleiner voortandwiel heeft.

Transmissie
De onderbouw van het blok is gelijk aan die van de F 800 en dat betekent dat de bediening van koppeling niet heel licht is, maar ook weinig opvallend gaat. Het hendel is instelbaar en goed gevormd. Op de testmotor zat hij eigenlijk wat te hoog (Supermoto eigen), maar dat is makkelijk naar persoonlijke wens te verstellen. Ook de versnellingsbak werkt onopvallend zonder positieve of negatieve aspecten. Hij knispert en kraakt wat, maar is verder wel licht en precies te bedienen. Ook de vrijstand is makkelijk te vinden. Het hele schakelproces verloopt prima. Dat is te danken aan het nagenoeg ontbreken van speling in de aandrijflijn en de veel betere gasaanname dan bij een eerder dit jaar bereden F 800 GS.

Overigens móet opgemerkt worden dat het vermoeden bestaat dat bij internationale introducties, waar de motoren door de fabrikant geprepareerd worden, de injectie wel eens anders afgesteld staat dan wanneer ze de lopende band verlaten. Anders gezegd: dat ze ‘mooi’ gemaakt worden en niet meer voldoen aan Euro 3. Er is geen enkel bewijs, ook in dit geval niet, alleen zou het kunnen zijn dat… Het verschil met die F 800 ‘uit het krat’ is zo groot dat enige voorzichtigheid over een definitieve beoordeling van de afstelling van de injectie op zijn plaats is.

Rijwielgedeelte

Frame
Het frame is gemaakt van simpele stalen buis en volgens het vakwerk principe. Maar dan met gebogen buisjes. Op zich echt bijzonder en opvallend en lang niet zo spectaculair als het design. Het subframe valt vrijwel helemaal uit het zicht en is aan het hoofdframe geschroefd. Dat kan bij een kleine schuiver het verschil betekenen tussen total-loss en een flink schadeherstel bedrag en dat is goed zo. De achtervork is van aluminium en stevig ‘geboetseerd’. Dat wekt vertrouwen.

Vering
Bij de dikke 48 mm UPSD voorvork zien we verschillen tussen de 900 en 900R. De basisversie heeft een ondertussen oude vertrouwde(?) niet instelbare Sachs, waarvan de werking op verschillende motoren lang niet altijd even kritiekloos is. Plat gezegd: het is (één van) de simpelste en goedkoopste UPSD’s die er te koop zijn. Een ´niet superieure werking´ is de tol die je dan betalen moet. Vaak plakken deze vorken meer dan goed is voor een soepele werking. Statisch in- en uitveren temperden dan ook meteen de latent aanwezige hoop dat het wel mee zou vallen.

En inderdaad: in de praktijk van elke weg (hoewel de SS 292 van Sardinië bepaald niet tot die categorie behoort: wat een bochten!), werkte de vering op de Nuda 900 niet echt harmonieus. Vooral op kwalitatief minder goede stukken asfalt bleek de voorvork nogal springerig, waarschijnlijk te weinig in het uitgaan gedempt met soms een licht slaand stuur tot gevolg. Te ingewikkelde materie om na 25 hobbels te zeggen wát er niet klopt, was het zo simpel dan had de fabriek waarschijnlijk ook wel een oplossing gevonden. En dan is het jammer dat er op de zwarte Nuda aan de voorkant helemaal niets te verstellen is. Op de rode 900R is het verhaal identiek, met dat verschil dat wel alles versteld kan worden. Maar om dat goed te doen, heb je ook meer dan 25 kilometer en 15 rondjes Mores nodig. Wat óók kan zijn is dat de 48 mm vork zo verschrikkelijk stijf is dat hij geen eigen demping heeft en zo elke beweging van onderuit rechtstreeks door geeft aan het stuur. Oftewel dat die vork té goed is…

Eenzelfde veerkarakter kan de ´semi-lateraal´ (net iets uit het midden…) geplaatste Sachs monoveer en Öhlins toegedicht worden. In principe lekker comfortabel, maar onrustig bij kuilen en hobbels. Op de letterloze Nuda kan de uitgaande demping makkelijk bereikt worden middels een listig stelwieltje, het volgens de technische gegevens aanwezige veervoorspanmechanisme liet zich niet zien…. De schitterende gouden Zweedse Öhlins op de 900R kan wel volledig versteld worden, inclusief separaat in hoogte. Maar ook daarvoor geldt ook dat je als journalist niet de illusie hoeft te hebben binnen 25 km een betere afstelling te vinden dan fabriekstesters gedurende máánden. Alhoewel: soms, heel soms…. De vering wist dus niet te echt te overtuigen met de een bewuste keuze voor ’wist’ en niet ‘weet’. Vooralsnog jammer, omdat het ook een negatieve invloed heeft op het…

Sturen
Gehinderd door vrijwel elke ervaring op een Supermoto met bijbehorende snelheden op een kort circuitje, is het lastig vast te stellen in hoeverre het stuurgedrag geknipt is voor een kandidaat voor het WK Supermoto: volledig dwars aan komen glijden met uitgestoken voetje is niet aan mij besteed. Opmerkelijk was dat de voorvork van de 900R minder ver doorgestoken was dan bij de 900. Oftewel: op basis daarvan zou de 900R minder scherp en snel sturen dan de ‘weguitvoering’, terwijl je zou verwachten dat je op het circuit juist net andersom zou willen.

Hoe dan ook: de Nuda stuurt licht en snel. Is wendbaar en makkelijk van het ene op het andere oor te leggen. Makkelijk wanneer het relatief rustig gaat, maar op het scherpst van de snede en naarmate het asfalt meer en meer nukken vertoont wordt het stuurgedrag grilliger en nerveuzer. Minder voorspelbaar en minder precies. En het klinkt gek en het is totaal onverwacht, maar die simpele Kawasaki ER-6n van 2012 stuurt gemakkelijker, vertrouwder en voorspelbaarder. En ja hoor, het mag: saaier, bedaarder, suffer en inspiratieloos. Het is wat jij wilt.

Remmen
De radiaal opgehangen vierzuiger Brembo´s aan de voorkant van de Nuda 900 zijn boven elke kritiek verheven: uitstekend te doseren en een duidelijk drukpunt. Ook na meerdere keren heftig remmen. Het hendel is instelbaar, de vorm is okay, de vertraging prima. De blokkeergrens kondigt zich duidelijk aan en anders komt het achterwiel voorzichtigjes omhoog. Echt hele fijne remmen. De monoblocks op de 900R zullen voor 90% van de doorsnee motorrijder en vooral op de openbare weg iets teveel van het goede zijn: extreem giftig, zeer direct ingrijpend, en weinig vergevingsgezind.

Een voorzichtige éénvinger toucher is al voldoende om diep in de vork te duiken en akelig hard te vertragen. Voor een ultieme uitremactie op de afgesloten baan onderweg naar het wereldkampioenschap Supermoto uitermate behulpzaam, voor gewoon huis-tuin-en keukenverkeer eerlijk gezegd iets té… Ook remmen in de bocht is ‘avontuurlijk’: door de duikende werking van de voorvork wil de Nudist graag rechtdoor, iets wat zijn berijder juist niet wil.

Gelukkig doet de achterrem het een stuk relaxter. Pedaal op de goede plek, drukopbouw lineair, vertraging goed. Zo hoort het. Nu nog ABS… Het is deze ´beginnende´ en kleine fabrikant vergeven dat ze dat nog niet voor elkaar hebben. Eigenlijk is dat niet fair ten opzichte van Suzuki met haar GSR750 die in zijn eerste half jaar nog niet met ABS leverbaar was en daar hard op afgerekend werd, maar over een jaar moet Husqvarna ook zo ver zijn!

Comfort
120 kilometer in 4 uur geeft niet echt een duidelijk beeld over het comfort. Door de vele tussen- en fotografeerstops krijgt de bilpartij alle tijd om tussendoor weer goed te doorbloeden, de benen de gelegenheid zich te strekken. De dikte en de beperkte breedte van het zadel doet niet vermoeden dat je met gemak de tank in één keer leeg rijdt, twee uur snelweggebruik daar gelaten. Maar daar is de Nuda ook niet voor bedoeld.

De bescherming van het optionele windschermpje is minimaal, de daardoor veroorzaakte turbulenties gelukkig ook. De kniehoek is heerlijk, als het midden van de voet op de steun rust heb je geen last van de ophangbeugels voor de duosteunen of wat dan ook. Voor de bocht met je tenen op de stepjes om te voorkomen dat je laarzen over het asfalt schrapen, dan is er niets aan de hand. De knieën vallen mooi tegen de tank aan, je kunt wat heen en weer schuiven op de vrijwel vlakke buddy, voor een Supermoto die flirt met toereigenschappen lijkt het allemaal zo gek nog niet.

Het zicht in de spiegels is meer dan behoorlijk, ze trillen niet of nauwelijks en het blikveld is groot. Het zicht op en de afleesbaarheid van het dasboard is ook voor elkaar en over de bediening van de zijstandaard bestaan geen klachten.

Emotie en beleving

Komen we uiteindelijk stiekem toch bij de sterkste kant van de Husqvarna. Het is een karakterfiets die lééft. En hoe! Op de Nuda wordt het niet gauw saai. Er gebeurt altijd wel wat, er is altijd wel iets. Het blok is karaktervol, levendig, plezierig en verveelt geen moment. Dat komt ook door het pittige, krachtige en ‘volumineuze’ uitlaatgeluid. Anders dan de 360 graden twin van BMW. Harder ook. Als dat maar niet aangepast (hoeft te) worden voordat de serieproductie van start gaat in november 2011. Voeg aan dat opzwepende gehamer van de vrijwel gelijktijdig op- en neer gaande zuigers, het bijna bizarre uiterlijk toe en je hebt emotioneel gezien hét alternatief voor welke staande tweecilinder ook. En dan is 2012 nog niet eens begonnen. Voor de kerst staat de Nuda bij de dealer. Of onder jouw kerstboom…

Bagagemogelijkheden

Zo lang de Nuda naakt is, kun je niet zo heel veel kwijt op de Husqvarna. Hij is er niet voor bedoeld, zoveel is duidelijk. De benzinetank is van plastic en al was hij van metaal: de vorm van de tank is dusdanig dat er alleen een tanktas op past die door Husqvarna zelf gemaakt wordt (€173,25). Over het zadel kun je met enige knoop-, bind- en sjorervaring wel een bagagerolletje kwijt, maar dan houdt het bij de Nuda op.

Gelukkig valt Husqvarna onder BMW en daar hebben ze een naam hoog te houden, ook als ze anders heten. Vandaar dat naast een softbag setje van het merk Husqvarna, ook een hard-core kofferset gemaakt is met de ondergewaardeerde en te weinig nagemaakte BMW F 800 kofferset. Een set (voor €661,50) waarbij de kofferinhoud op zeer slimme wijze gevarieerd kan worden tussen 17 en 25 liter. Om deze te openen en te sluiten moet je even door hebben hoe het precies werkt, maar daar hebben alleen journalisten last van. Voor anderen werkt het allemaal zeer simpel en handig en wanneer je denkt de koffers heel lang niet te gebruiken kun je het rek er binnen vijf minuten afschroeven. Zélfs als je een journalist met twee linker handen bent.

De buddy is niet afneembaar om toegang te verschaffen tot zelfs maar een tube tandpasta, een bagagerekje is noch in productie noch in de planning.

Slotakkoord

Tja, wat te doen met de Nuda?

• A: offroad rijden
• B: lange reizen maken
• C: lol maken
• D: in de showroom laten staan

Er is geen juist antwoord, wel een beste: antwoord C. De Nuda is een pretmachine die op het korte werk veel plezier verschaffen kan. Pittig rijden, hard op een bocht af, zwaar in de ankers, kort de hoek om, dat werk. De kreet van Husqvarna zelf ‘Mistreat the Street´ zegt alles. Probeer die kreet maar eens te vertalen naar het Nederlands in de geest van: ‘Geniet van het rijcomfort’ o.i.d.

Ondanks dat zijn er kansen voor de motorrijder die zijn werkterrein uit wil breiden buiten de diagonaal van 30 km rond zijn woon- of verblijfplaats. Het kan, dankzij het blok met de lange adem en de beperkte bagagemogelijkheden die Husqvarna zelf aanbiedt.

De enige serieuze kritiek op de Nuda 900 is de vering die door snel uitveren niet alleen onrustig maakt, maar ook strak stuurwerk op oneffen straatbeleg in de weg staat. Met de vering van de R in optimale afstelling zou dat zomaar een stuk verbeterd kunnen worden, maar dan moet je wel weer overweg kunnen met de zeer direct werkende voorrem en een portemonnee die daardoor nog een stuk minder dik geworden is.

De Specificaties

Plussen & Minnen

Rapportcijfers Husqvarna Nuda 900 (R)

Tekst Mink Bijlsma, foto’s Kawasaki

Locatie: de Algarve in Portugal
Omstandigheden: warm en zonnig.
Temperaturen: tussen 24 en 28 graden.
Datum: 11 en 12 oktober 2011
Totaal gereden kilometers: ca. 380 km
Categorie: naked bike, staande tweecilinder, cilinderinhoud 650 cc, vermogen 72 pk, Eindoverbrenging: ketting.
Bijzonderheden: we reden op de non-ABS’er omdat de ABS versie op het moment van de persintroductie nog niet klaar was. Die ABS-loze ER-6n wordt overigens niet in Nederland geïmporteerd.

Uiterlijk, uitrusting en afwerking

De Kawasaki ER-6n van modeljaar 2012 is van de derde generatie. Door de jaren heen is het uiterlijk steeds afgewogener en volwassener geworden. Hoekiger en spitser. Daarbij is de aandacht voor afwerking en details gestegen. Het dubbele buizenframe, de dubbelbuizen achtervork en de gestileerde schetsplaten voor de voetsteunen zijn daar overduidelijk voorbeelden van. De wave-remschijven, de vorm van het remvloeistofpotje en het alleen optisch werkende smoke-ruitje onderstrepen dat. Bij het model van 2012 is meer aandacht besteed aan het wegwerken en verfraaien van de lasnaden en dat is te zien. Of eigenlijk niet…

Ook op hinderlijk in het zicht vallende draden, stekkertjes, klemmen etc. kun je de ER-6n ondanks de vloeistofkoeling niet betrappen. De kleuren zijn ingetogen en niet zo om aandacht schreeuwend als het eerste type. De afwerking staat, zeker gelet op de aanschafprijs, op hoog niveau. Kortom: er zijn geen zaken waarvan je zegt: ´hoe is het in hemelsnaam mogelijk´, behalve misschien dat de met zoveel aandacht en liefde gemaakte achtervork min of meer verborgen ligt achter de op zijn beurt dus ook stilistisch verantwoorde schetsplaten… Dat is één van de twee redenen waarom het misschien beter/fraaier was geweest om de duosteunen aan het hulpframe te monteren. Of beter nog: het duo deel van de schetsplaat afschroefbaar te maken.

Het dashboard is nieuw en zit bovenop de stuurklem gemonteerd en dat is erg dicht bij en diep onder de bestuurder. De toerenteller is gelukkig weer analoog en dus weer af te lezen, maar het LCD scherm ligt niet zo goed in het zicht vanwege het kindeel van een integraalhelm. Je moet je hoofd knikken om iets te zien. Voor de tijd, de twee tripmeters, het actuele en gemiddelde verbruik en de resterende actieradius niet zo erg, voor de rijsnelheid wel. Een versnellingsbak indicator en temperatuurmeter heeft de ER-6n niet.

Ergonomie

De ER-6n is een vrij kleine en compacte motor, maar ook wanneer je 1.85 bent heb je niet het gevoel helemaal opgepropt te zitten. Het stuurtje is ondanks dat het 20 mm breder is nog steeds vrij smal, hinderlijker is dat het (nog steeds) iets te ver naar binnen staat waardoor je polsen licht geknikt staan. Omdat je rechtop zit en dus niet op de polsen leunt, zul je daar niet snel echt last van hebben.

Het zadel is nieuw ontworpen voor meer comfort, maar bij de eerste plof op de overigens stroeve zetel voel je al dat er niet veel contactvlak is. De zithoogte is nagenoeg identiek aan zijn voorganger en heel toegankelijk voor kleinere rijders. Wel is de afstand zadel-voetsteunen (op deze manier) aan de korte kant. En dan komt weer dat lange lichaam om de hoek kijken: de kniehoek is vrij klein.

De tank is erg smal is. Daardoor vallen de benen naarmate ze zich vanuit de X-factor meer ontwikkeld hebben richting O-vorm steeds minder als vanzelf tegen de tank. Nog een punt: door de dicht op elkaar staande voetsteunen en de ergonomisch net niet helemaal doordachte stilistische schetsplaten, kun je je hakken niet lekker naar binnen draaien. Gevolg: je staat met de bal van de voet op het uiterste randje van het stepje en dat zou een tweede reden geweest kunnen zijn de duosteunen aan het hulpframe te monteren. Alles bij elkaar klopt de ergonomiemaal nét niet helemaal, vooral voor langere mensen.

Motorblok

Opbouw

Het motorblok is al sinds de eerste ER-6n van 2006 ongewijzigd. Dus nog steeds met 650cc en twee staande cilinders met de kruktappen op een uitgebalanceerde 180 graden ten opzichte van elkaar: staat de ene zuiger bovenin, zit de andere onderin. Er is een balansas gemonteerd om de trillingen wat tegen te gaan, een tweede mogelijkheid de berijder van het gekriebel te vrijwaren wordt echter niet geboden.

Het blok hangt, in tegenstelling tot zijn voorganger, niet in rubbers: het zit star in het geheel nieuwe frame. Natuurlijk is het beschikbare vermogen en de trekkracht niet overdonderend: het is en blijft een 650 cc twin. Voor normaal gebruik lijkt het voldoende, maar in de heuvels van de Algarve met zijn vele (krappe) bochten en stijgende wegen moet je voor een vlot tempo vaak terugschakelen en het blok goed op toeren houden met als gevolg dat je het gevoel krijgt hem uit te melken. Overigens heeft de mens daar meer ´last´ van dan de motor. Bovendien mag je het hem niet kwalijk nemen, hij doet wat hij kan en wat je er van verwachten mag.

Transmissie

De koppeling en versnellingsbak werken eigenlijk kritiekloos. De koppeling gaat licht, grijpt helder aan en het hendel is instelbaar. Ook de versnellingsbak is licht te bedienen, op -en neer schakelen gaat met lichte geluiden gepaard, maar altijd precies en exact. Positief is en blijft de Positive Neutral Finder die het onmogelijk maakt ‘voor het stoplicht’ van zijn één naar zijn twee te schakelen in plaats van in de vrijstand.

De schakelwegen hadden wat korter gemogen, maar wat nog hoger op het wensenlijstje staat is een lagere positionering van het schakelpedaal. Hij staat dusdanig hoog dat je eigenlijk altijd je voetje moet lichten. Daar houdt niet iedereen van… Finetuning door het stelmechanisme op een schakelstangetje kan niet door het ontbreken daarvan. Als je verstellen wilt, moet het pedaal een hele tand verzet worden en dat zou wel eens teveel van het goede kunnen zijn. En kniesoor die er over valt, temeer het hele schakelproces verder zo soepel verloopt.

Debet daaraan is ook de minimale speling in de transmissie en de redelijk goede reactie op gas geven en gas nemen. De injectie is hoe dan ook in orde: Hooguit hypergevoelige mensen die zich de carburateur nog weten te herinneren, zullen een kleine aarzeling waarnemen bij gas geven na een periode van afsluiten met soms een iets te heftige overreactie daarop volgend. Maar de lastwissels verlopen over het algemeen soepel en gelijkmatig. Op deellast loopt draait het blok net zo mooi rond als je kennelijk onder de Euro 3 norm verwachten mag, 100% is het niet. Zullen we 80% zeggen?

Rijwielgedeelte

Frame

Het stalen brugframe is helemaal nieuw en opgetrokken uit dubbele buis. Onder het kruis komt het samen en gaat het over in een vierkante ‘back-bone’ om onder het duo/deel weer te splitsen in twee buizen. Ter hoogte van de benen is het zeer smal. Daardoor kunnen ook korte mensen gemakkelijk met de voeten aan de grond komen. De achtervork is ook van dubbele buis opgetrokken en heeft rechts een banaanvorm om ruimte aan de onder het blok liggende uitlaatdemper te verschaffen.

Vering voor achter

Voor zit een eenvoudige niet instelbare conventionele voorvork die wel een eigenzinnige asbevestiging kent. Achter zit een al bijna net zo eenvoudige monoveer die alleen op veervoorspanning te verstellen is, maar opvalt door zijn plaats: lateraal, aan de rechterkant van het frame. Het voordeel is dat je hem zo gemakkelijk verstellen kunt en dat de accu wat lager geplaatst kan worden waardoor het frame op die plek zo smal gemaakt kon worden.

Wat veel belangrijker is, is dat deze ´kinderen van de rekening´ het zo voortreffelijk doen. Doorgaans wordt er op de veringcomponenten nog strakker bezuinigd dan de VVD in een enkelpartijdig kabinet zou doen. Met alle negatieve gevolgen voor rijgedrag, comfort en samenleving van dien. Kon de VVD maar zonder pijn bezuinigen: de ER-6n veert namelijk heel goed. Dat deed hij al, maar nu nog wat beter. Zeker niet te zacht bij een solo onderneming (wat anders zo onherroepelijk leidt tot veel te zacht bij dualistisch gebruik), zeker niet te hard en stug om eraf te stuiteren zodra de gevolgen van ‘Groen Links Bezuinigingen’ merkbaar zouden zijn: slecht onderhouden en hobbelig asfalt.

De voorvork spreekt bijzonder soepel aan, maar slaat niet door bij hard remmen of diepe kuilen. En wat nog belangrijker is: voor- en achtervering zijn goed op elkaar afgestemd en werken goed samen. Beter dan VVD en Groen Links ooit zouden kunnen. Voor een motor in deze prijscategorie ronduit klasse.

Sturen

Dat heeft positieve invloeden op het stuurgedrag. Los van de stijfheid van frame en achtervork zorgt het ervoor dat de ER-6n in balans is en blijft en niet om zijn lengteas gaat pendelen wanneer ze in de bocht aan het werk moeten. Overigens is het met de stijfheid van het rijwielgedeelte ook dik in orde. Zo strak als een ouderling in een 50 jaar oud kerkbankje gaat deze nieuweling door de bocht. Insturen gaat licht en snel, maar zeker niet nerveus. Eigenlijk zou de typenaam Valdispert mogen zijn: de Kawasaki Valdispert. De neutraliteit is voorbeeldig. Ligt meneer de rustgever op één oor dan blijft hij daar liggen totdat jij hem wakker schudt. Heb jij de bocht verkeerd ingeschat of wil je sportief de bocht in remmen, dan is dat ook geen probleem. Hij blijft op dat oor. De nieuwe Dunlop Roadsmart II banden mag je daar zeker ook voor bedanken.

Toch schuilt er in extreem stuurgedrag een minpuntje. Bij oneigenlijk hard jagen, iets wat in de bochtenrijke Algarve al heel snel minder oneigenlijk is dan in ons Nederlandse poldermodel, is het wat lastig de ER-6n verder de bocht in te drukken, platter neer te leggen. Dat heeft met twee zaken te maken. Ten eerste is de combinatie O-benen/erg smalle tank niet goed voor een innig contact tussen mens en machine en ten tweede is bij een lichaamslengte van 1 meter 85 de afstand zadel-voetsteunen te klein om met je lichaamsgewicht effectief op de voetsteun te duwen om zo de motor weg te drukken. Rijd je in Nederland, ben je niet zo lang en heb je minder doorkijk wanneer je met de hakken tegen elkaar in de houding staat, zul je hier minder last van hebben dan ‘daar’.

De combi relatief hoge/absoluut ver naar binnen staande voetsteunen zijn ook verantwoordelijk voor een goede grondspeling: knappe jongen die krassen in het asfalt tekent wanneer hij voor het eerst een hem niet bekende bocht instuurt.

Manoeuvreerbaarheid en hanteerbaarheid zijn domweg goed. Had je anders verwacht van een motor met rechtop zithouding en 204 rijklare kilo’s? De balans is oké, de controle over de motor in orde, achtjes draaien geen kunst, keren op de weg en een andere koers varen kinderspel, switchen van rij richting doodeenvoudig.

Remmen

Een ander bezuinigingsonderdeel bij motoren van de budgetmarkt: de remmerij. In geval ER-6n ligt dat wat anders. Simpele Tokico tweezuiger remklauwen moeten het grootste deel van de vertraging op zich nemen en de kartels in de schijven zijn er alleen voor de optiek en niet voor een betere werking. Geen paniek, want de haalbare vertraging met deze simpele stoppers is ronduit goed. De doseerbaarheid en het aanvoelen van de grens zou beter mogen, maar hé: op een dergelijke motor mag je niet de feedback van vierzuiger monoblocks van de haute cuisine uit Italiaanse hoek verwachten.

Je hebt dat ook niet nodig. Wanneer jij straks wel ABS hebt, kun jij onder normale omstandigheden harder remmen dan met die bedoelde monoblokkers zonder ABS. En dat je meer dan twee vingers nodig hebt om optimaal te vertragen? Wel eens gezien hoe Rossi remt? De achterrem met zijn enkele remzuigertje doet goed mee, beter is niet nodig. De plaats van het pedaal is in tegenstelling tot die van het schakelpedaal goed, het hendel is in vijf standen mechanisch programmeerbaar.

Comfort

Wat de ergonomie al deed verwachten komt uit: het comfort op de ER-6n krijgt de kritische noot. Fabrikant en importeur zullen zich onmiddellijk verweren dat deze motor niet bedoeld is voor lange afstanden, maar we verdwalen allemaal toch wel eens. Niet dan? Zadelpijn ligt op de wat langere termijn op de loer, geholpen door temperaturen die bij ons in Nederland overigens zeldzaam zijn. Verzitten is theoretisch mogelijk, maar de buddy loopt naar voren af zodat je na enige tijd toch weer op je plek zit. En dat is geen overdreven fijne plek.

Ook de knieën worden al snel stijf en pijnlijk, geholpen door een leeftijd die bij ons in Nederland overigens niet zeldzaam is voor de gemiddelde motorrijder. Windbescherming is een woord dat de ER-6n eigenlijk niet kent, hinderlijke turbulenties dus ook niet. De enige bescherming die het kuipje biedt is bestemd voor de bovenbenen die ondanks die smalle tank niet uiteen worden geblazen. De voeten staan niet echt lekker op de voetsteunen, de bovenbenen zweven wat in een vacuüm en het is duidelijk: met de ER 6n moet je geen mega toeraspiraties hebben.

De bedieningsorganen komen uit de voorraad van het standaardschap en laten zich onopvallend bedienen, de spiegels staan 10 mm hoger ten opzichte van het oude model en bieden voldoende en helder zicht op dat wat achter je ligt. Een middenbok ontbreekt, het pieletje van de jiffy zit nog steeds bedieningsonvriendelijk achter de voetsteun en is wat moeizaam bereikbaar, maar fabrikant en importeur zullen zich onmiddellijk verweren dat zo wel de weg vrij is om makkelijk vaste voet aan wal te krijgen. En dit keer hebben ze gelijk.

Emotie en beleving

Qua emotie en beleving scoren Japanners nooit echt hoog. Ratio is het credo totdat er drank in de man is. Dan gaan die Japanners helemaal los. Het lijkt erop dat ze bij de ontwikkeling van de ER-6n toch één sakeetje gehad hebben. Het uiterlijk is bepaald niet behoudend en saai en het risico uitgefloten te worden wanneer je je nieuwe aanwinst op een overvol terras parkeert, is uitgesloten.

Zo goed en mooi het blok rationeel gezien is, zo onopvallend en behoudend is het in emotionele zin. Het ER-6n blokje loopt als vanouds vreedzaam, stil en geweldloos en de vermogensontplooiing voelt erg lineair en dus weinig spectaculair aan. Technisch niets mis mee, maar liefhebbers van geluid en spanning zullen bepaald niet opgewonden raken. Toch heeft Kawasaki zijn best gedaan ´er iets van te maken´ door de luchtinlaten tussen de framebuizen uit te laten steken voor meer hoorbaar aanzuiggeluid. De inspanningen worden gedeeltelijk beloond, want bij pittig optrekken is het enigszins hoorbaar en zorgt het voor de lichtst mogelijke status van euforie. Het zal niemand storen en er zullen weinig mensen van uit hun dak gaan, maar het is (je hoort) iets en dat is beter dan niets.
Het blok zelf loopt dus stil en soepel, geen ploffen in de uitlaat, geen verbrandingsmissers of -klappers, geen piep- en kraakgeluiden, geen rammels en geen getik.

Bagagemogelijkheden

De vorm van de tank is behoorlijk veranderd en grillig. Stijltechnisch knap, tanktastechnisch desastreus: daar past geen universele tas op en dan maakt het niet meer uit of hij van staal of plastic is. Kawasaki heeft vooralsnog ook niets te bieden op dit vlak, het is waarschijnlijk SW-Motech die iets in het Quick Lock segment in de aanbieding heeft.

Een bagagedrager ontbreekt, spinhaakjes zijn wel aanwezig, dus iets anders dan passagiers achterop het zadel knopen kan. Onder het zadel is een klein beetje ruimte voor een beugelslot zonder rolletje pepermunt of een schijfremslot met rolletje pepermunt. Een officieel kofferrek is wel beschikbaar, die komt van Givi, maar dat zijn in principe standaard systemen die geschikt gemaakt worden voor verschillende typen motoren en lang niet altijd (wat een ´statement…´) netjes aansluiten op de motor. Zadeltassen is een andere optie, er is op zich ruimte voor en daar zul je het mee moeten doen.

Slotakkoord

Wat erg veel motor voor zo weinig geld! Alleen op comfort en ergonomie zullen de wat langere motorrijders wat te klagen hebben en vakantiegangers zullen de bagagemogelijkheden misprijzen. Kawasaki zal zich verschuilen achter de doelstelling van deze motor en dat is kort werk en stadswerk. Maar dat ontslaat hun niet van de morele plicht aan wensen van klanten te voldoen die buiten de gebaande paden willen treden. De kritiek is minimaal en voor de rest valt er bar weinig te mekkeren op deze motor die slechts €7.998 incl. ABS kost.

De Specificaties

Plussen en Minnen

Rapportcijfers Kawasaki ER-6n 2012,

Te koop aangeboden: een zo goed als oude Kawasaki W 800. Nog maar 42.000 hectometer gereden en nog nooit aan gesleuteld. Nauwelijks van oud te onderscheiden. Vaste prijs: €9.198, -. Serieuze belangstellenden kunnen te allen tijden een proefrit maken. Bij interesse: (023) 5670 500.

Tekst Mink Bijlsma, foto’s Henny B. Stern

Dat telefoontje was rap gepleegd, de indruk serieus te zijn snel gewekt, de stap in de tijdmachine fluks gewaagd en daar staan we dan: 45 jaar terug in de tijd. In een wereld waar tijd nog bestaat omdat deze nog analoog is, het gejaag door de wind zich in een stilte voor de storm bevindt en het woord stress nog als stretch geschreven wordt. Tijd is een rekbaar begrip. De aanblik van de W 800 geeft een gevoel van ‘haast kennen we alleen nog in de betekenis van bijna’. Het jachtseizoen naar meer geld, meer luxe en meer bezit dan we ons kunnen veroorloven is nog niet geopend. En van oliecrisis, laat staan Euro crisis hebben we nog nooit gehoord.

De Kawasaki W 800 is het tweede eerbetoon aan de eerste Kawasaki viertakt, de W1 uit 1966.
De eerste hommage stamt uit 1999, toen als W 650. Niet gehinderd door kennis van zaken en historisch besef destijds gezien als een getrouwe kopie van de W1, totdat je hem naast het origineel zette. Een mogelijkheid die nagenoeg een onmogelijkheid was, omdat er naar verluidt nog maar één rijdend exemplaar in Nederland was. Die bovendien stil is. Maar zonder dat directe vergelijk leek Kawasaki er bijzonder goed in geslaagd om een nieuwe motorfiets neer te zetten die op een oude leek. Alleen had die drang naar het verleden een nadeel die hem in 2007 fataal werd: de carburateur kon er niet voor zorgen dat de oldie aan de euro 3 norm kon voldoen. En zo werd ook de W 650 geschiednis.

De wederopstanding

Om in 2011 als herboren terug te keren in ons aardse bestaan. Nagenoeg identiek aan de W 650, maar nu met 150 cc meer, wat meer staal in plaats van plastic en wat meer chroom. Maar wat zijn revival mogelijk maakte, was elektronische brandstofinjectie. Jammer genoeg niet zo fraai weggewerkt in een carburatiehuis zoals Triumph dat bij de Bonneville gedaan heeft, maar het is (niet) anders. Ook jammer dat de kickstarter verdwenen is: natuurlijk werd die ook niet gebruikt, maar hij was wel essentieel voor de juiste flash back.

Nou ja, als je wat verder kijkt, zie je ook aan andere zaken dat het om een gefacelift oudje gaat: vooral de stekkertjes rond de injectie verraden zijn jeugdigheid en ook de digitale kilometerteller is supermodern. Kijk je nog wat beter dan zie je inbusboutjes op het blok in plaats van kruiskoppen, instelbare hendels, slijtbouten onder de wel authentieke rubberen voetsteunen en een vierkante achterbrug. Een spijker op laag water zoeker die hierover valt. Wat recht overeind staat naast de luchtgekoelde parallel twin, is de sfeer van nostalgie, de haast tastbare greep naar het verleden en de referentie aan de tijd waarin alles beter was.

Blunders

Een tijd ook waarin de schijfrem zijn intrede deed die volgens de toen ook al af en toe blunderende motorpers een sensatie genoemd werd op remgebied. We lachen er nu om. Zeker als je weet dat die sensatie er heel anders uitzag wanneer het nat was: het allereerste ABS met regenmodus zeg maar, blokkeren was onmogelijk. Een tijd waarin je niet aan body shape en body attack hoefde te doen, omdat een niet precies op tijd staande ontsteking genoeg was om een rechtstreekse aanslag op je lichaam, je kracht en je uithoudingsvermogen te plegen. Een tijd ook waarin contact met de buren nog heel gewoon was omdat ze je regelmatig aan moesten duwen vanwege versleten contactpuntjes en digitale ontsteking nog niet tot ´zaligmakend´ digitaal contact geleid had…

Je zou het niet zeggen als je hem zo ziet staan, maar de W 800 is helemaal van deze tijd. Digitale ontsteking en injectie bezorgen zijn berijder geen slapeloze nachten als hij zijn oude jeugdliefde de volgende dag weer nieuw leven in wil blazen. Wat? Hij zal slapen als een roos en niet één keer wakker worden: de W 800 start altijd onmiddellijk en loopt meteen mooi rond. Jawel: zonder hulp van een choke. Niet zo heftig als ´toen die tijd´ maar het is meteen duidelijk dat hier niet een soort verkapt ER 8 blok in alle stilte staat te draaien. Nee, hier loopt een blok dat in het verlengde van zijn uiterlijk het goede van het verleden aan het goede van het heden koppelt. Het blok leeft, giert ook wat, trilt en praat. De middenweg tussen schreeuwen en fluisteren. Een draai aan het gashendel van het ´ride-by-cable´ systeem resulteert in een gemoedelijk stijgen van het toerental, alsof er zo´n, ouderwets zware krukas in beweging gezet moet worden. Het past bij deze motor als een schoothondje bij een kakmadam.

De W 800 start altijd onmiddellijk en loopt meteen mooi rond. Jawel: zonder hulp van een choke

Het compacte formaat van de W 800 doet ook denken aan het goud van oud. Net een brommertje. Toen was dat heel gewoon, tegenwoordig verbazen we ons over de vaardigheden van met name Japanse fabrikanten dat ze zulke compacte machines kunnen maken…. Massacentralisatie scoort net zo hoog als ledematen van de berijder die er aan alle kanten uit steken. In een tijd dat alles juist gedecentraliseerd wordt en massaconcentratie nog niet bestond waren de motoren dus ook al zo klein. Met dat verschil dat het toch ´past´, compact, maar niet opeengehoopt. De zit op de nagenoeg vlakke buddy is dan eigenlijk ook best wel goed al had hij aan de voorkant wat breder gemogen. De voetsteunen staan wel erg ver naar voren maar dat was toen ook zo. Vooralsnog redelijk comfortabel en ontspannen. De koppeling laat zich licht bedienen, iets wat de Japanners altijd al goed onder controle hadden en de bak laat zich onopvallend in zijn eerste versnelling zetten. Het hele wegrijden gaat trouwens onopvallend. Makkelijk en vanzelfsprekend. Was in die tijd met sputterende carburateurs, half verstopte sproeiers en wegens gebrek aan geluidseisen wel eens anders…

Snoepgoed

Het blok ontpopt zich als een snoepje. Het loopt spatzuiver onder alle omstandigheden en je kunt en mág niet zeggen dat het jammer is dat er geen carburateurs (meer) op zitten. Ook op het zo vaak gewraakte deellast gebied loopt de W 800 zo zuiver als een Zwitserse koekoeksklok. Zowel het maximale koppel als vermogen zijn ten opzichte van de W 650 gelijk gebleven, maar je behoeft geen paranormale gaven te bezitten om in te zien dat de kracht onderin toegenomen is. De technische gegevens vertellen dan ook dat het maximale koppel al bij 2.500 omwentelingen afgeleverd wordt. Ook voel je dat de vermogenscurve getrokken is langs de liniaal waar je vroeger als je stout was mee op de vingers werd getikt. Prachtig.

Doortrekken tot de toerenbegrenzer heeft geen zin. Sterker: de vraag of die er wel op zit, net zoals die er vroeger niet op zat, kan niet eens beantwoord worden. De motor nodigt daar totaal niet voor uit. 48 pk blijkt voldoende en is 18 meer dan de W1 uit 1996. En die werd in 1966 door de toenmalige tester beschreven als dat `de motor een verschrikkelijke acceleratie heeft`. Dat betekende volgens hem dat ´u onder vrijwel alle omstandigheden handenvol gas over heeft, maar ook dat het gashendel onder bepaalde omstandigheden (gladde weg) zeer voorzichtig gehanteerd moet worden. (citaat weekblad Motor 38/1967). Daar lachen we tegenwoordig om. 48 pk: het is genoeg, maar niet indrukwekkend.

Vriend

Wel indrukwekkend is het stuurgedrag en de stabiliteit van de W 800. Met een voor 40 jaar geleden voor onmogelijk gehouden gemak stuurt de W 800 de bocht door. Licht, doelgericht, stabiel, in balans, neutraal. Als een brommertje. Knap hoe het Kawasaki gelukt is om binnen de beperkingen van een simpel wiegframe, achtervork en ‘flinterdun’ voorvorkje, zo’n goed rijwielgedeelte te ontwikkelen. Natuurlijk speelt het lage gewicht in een tijd dat een zware je ware is ook en belangrijke rol, maar het gebruiksgemak is voorbeeldig.

Met een voor 40 jaar geleden voor onmogelijk gehouden gemak stuurt de W 800 de bocht door

Daarbij is het wel zo eerlijk om erbij te vermelden dat alles boven de 100 km/u richting ´ongeschikt´ gaat. Dat past net zo goed als een Fireblade op een zandpad. Kleine, liefst bochtige weggetjes, rustig boemelen, op tijd eraf. De zithouding en dan vooral de ver naar voren staande voetsteunen houden het tempo gedrukt en eigenlijk is daar niks mis mee. Stop die neo classic in de goed schakelende vijf versnellingsbak, tuf lekker rond. Deze machine was destijds al bedoeld om je te onthaasten terwijl haast nog niet eens uitgevonden was, voor anno 2011 geldt dat des te meer.

Dat daarbij het zicht in de beide spiegels nogal beperkt is vanwege in de weg zittende schouders, bovenarmen en door trillingen waardoor je niet kunt zien of er een Citroen Ami 6 of 8 achter je zit, moet je hem maar vergeven: de W 1 had maar 1 spiegel… Wel een ronde trouwens….

Onder de norm

Allemaal wat geneuzel in de berm. Wat je de W 800 wél aan mag rekenen is dat op echt slecht wegdek de harmonie tussen voor en achtervering wat zoek is. De voorvork is erg zacht gedempt en deinerig, wat heerlijk is voor het comfort, maar contrasteert met de nogal harde veer en zachte demping van de achtervering waarvan de veerweg ook wel wat langer had mogen zijn. Echter: ga je daar echt last van hebben, dan vraag je domweg te veel van een dergelijke motor.

Wel had de grondspeling wat meer mogen zijn, of beter: die lefknopjes, waar je dit keer niet zoveel durf voor hoeft te bezitten ze aan de grond te rijden, zouden achterwege gelaten mogen worden.
Komen we bij het echt serieuze minpunt: de voorrem.

Hij zal het misschien nog wel beter doen dan de eerste schijven op de Z 900 uit 1972, waarbij het meervoud al op twee duidt, maar voor hedendaagse begrippen is de remwerking volstrekt onvoldoende. De doseerbaarheid is niet fijn genoeg, hard knijpen is niet genoeg, allemaal beslist onder de maat en ook nog niet eens ABS als optie. Dat kun je tegenwoordig ´niet meer maken´, ook niet als de motor er retro uit ziet. De trommel achter verricht zijn taak wel zoals het hoort.

Terug bij af

Vroeger was lang niet alles beter. In tegendeel. Wel had de tijd van vroeger meer charme en meer emotie. Kawasaki is er met de W 800 in geslaagd een brug te slaan tussen die twee: van buiten één en al nostalgie, warme gevoelens en emotie. Zo gemaakt zonder de bepalende inbreng van de computer. Van binnen en onzichtbaar van buiten schuilt er echter een modern stuk techniek die de onmogelijk geachte spagaat tussen oud en nieuw haast perfect weet te overbruggen.

Binnen het beperkte kader van een stalen buizen wiegframe, een fragiel ogende 39 mm telescoop voorvork en een stalen achtervork met stereodempers, rijdt de W 800 als een budgetbike die in 2011 ontworpen is. Hij rijdt goed, stuurt fijn, het blok loopt gemoedelijk en die hele W 800 heeft niets wat de lol vergallen kan. Nu niet, in de toekomst niet en in het verleden niet. Mooi van buiten, goed van binnen.

Na een proefrit van 718 kilometer wordt de motor weer teruggegeven aan degene die de advertentie gezet heeft, de Nederlandse Kawasaki importeur Verkocht? De motor niet, de rijder wel.

Elke poging om onbezorgd door de Alpen te kruizen, wordt steevast verijdeld door grote hoeveelheden tegemoetkomende motoren. Op zich niet zo erg, in tegendeel eigenlijk. Maar 80% van die tegenliggers zijn BMW’s. Waarvan 90% boxers. Om niet goed van te worden. Hoe komt dat toch?

Tekst minkbijlsma@hotmail.com, foto’s www.hennybstern.nl

Wat heeft de BMW met de R-serie, wat een ander merk met welke letter van het alfabet dan ook niet heeft? Het antwoord is even simpel als complex. Simpel: dat ouderwetse boxerblok, die oerdegelijke uitstraling, die klinisch ergonomische eigenschappen en die kabalistische kling-kleng-klong cardan. En niet te vergeten die eigenzinnige knipperlichtbediening en die zogenaamde veiligheid- en comfortpakketten, waarin zo’n heterofluoriserend hesje en opblaasbaar nekkussentje nog maar net ontbreekt. Geen enkele BMW van de R-serie heeft een fatsoenlijke UPSD, maar één of andere eigenzinnige Telelever voorvork. Hmmm. Over de bijvoeglijke naamwoorden ouderwets, oerdegelijk, klinisch en kabalistisch valt te discussiëren, over de rest niet. Zo simpel is dat. Maar dat kan niet het enige zijn voor de BMW-tsunami in de bergen. Daar is meer voor nodig. Op zoek dus naar het complexe antwoord…

Het Touringpakket bestaat uit ESA, windschermpje, handvatverwarming, witte led knipperlichten en een boordcomputer.

Kleine wijzigingen

Het concept van de vierkleps boxers is bekend: in 1991 werd de oude luchtgekoelde boxer met twee kleppen per cilinder, onderliggende nokkenassen en stoterstangen vervangen door de 1.085 cc metende olie/luchtgekoelde vierklepper met hoogliggende nokkenassen en korte stoterstangetjes. Via 1.130 cc in 1999, dubbele bougies in 2003 en 1.170 cc in 2004, werd in 2010 de boxer met twee bovenliggende nokkenassen en radiale kleppen uitgevoerd.

Dat blok zit na de RT en GS nu ook in de Roadster. Op papier betekent dat een toename van slechts één dik paard en 4 Nm. Bepaald geen schokkende cijfers, maar het voordeel moet hem vooral zitten in een toename van koppel en vermogen in lagere en midden toerentallen. Deze winst komt niet alleen door de tweede nokkenas (of eigenlijk helemaal niet), ook niet zozeer door de radiale opstelling van de kleppen, maar door de grotere kleppen in de cilinderkop en een klep in de uitlaat. Verdere wijzigingen ten opzichte van het vorige model zijn een 41 mm in plaats van een 35 mm Telelever voorvork, een aluminium stuur dat het stalen exemplaar vervangt, een klassiek dashboard met twee ronde klokken en (in standaard trim) een kortere einddemper. Marginale veranderingen. De vorige R 1200 R was al een erg goede motor en de nieuwe is dat dan natuurlijk ook, daar kunnen die wijzigingen weinig aan veranderen.

Bijzonder handig zoals BMW het ventiel heeft geplaatst.

Ik zal je laten zien waarom deze motor zo´n fijne motor is, dus stap vanwege ‘Sicherheit für alles’ virtueel bij deze brokkenpiloot achterop en rijd mee om een antwoord te krijgen op het meer dan complexe antwoord waarom er zoveel BMW´s rondrijden in de Alpen.
Voor dat antwoord kun je overigens gewoon in Nederland blijven. Wat BMW (o.a.) zo uniek maakt, is dat wanneer je een nieuwe BMW bestelt, je vooraf mag bepalen welke opties je erop wilt hebben. Voor het gemak gaan we er van uit dat je ABS tegenwoordig als een levensverlengend hulpmiddel ziet én plezier in het leven hebt, dan wil je het veiligheidspakket dat bestaat uit ABS en ASC (zeg maar Traction Control). Daarmee kost de motor al €815, – meer dan die aantrekkelijke basisprijs van €13.100, – waar BMW mee adverteert.

Met alle pakketten erop betaal jij ondertussen €17.521.

Natuurlijk wil je ook het touringpakket dat bestaat uit ESA (instelbare vering per druk op de knop), windschermpje, handvatverwarming, witte led knipperlichten en een boordcomputer die heel veel informatie verschaft Natuurlijk? Ja, want je leest straks hoe goed en fijn ESA. Ga scherp onderhandelen met je dealer, ding een goede inruilprijs af en bestel ook nog verchroomde uitlaatbochten, verchroomde spiegels, een Akrapovi? demper, led achterlicht en `TSC`, automatische bandenspanning controle. Om al dit moois tegen diefstal te beschermen laat je er in Berlijn nog een alarmsysteem op zetten en wanneer je doet wat ik je zeg, doe jij precies hetzelfde wat de importeur gedaan heeft. Heb je ‘onze’ testmotor en betaal jij ondertussen €17.521, -, zonder dat je aan deze berekening rechten kunt ontlenen….Er is slechts één verschil tussen ´jouw´ motor en deze demo: jij leent hem niet aan ons uit.

Voorbeeldig

Het ‘stel je eigen motor samen’ is een voorbeeld hoe het zou moeten en wat je gewoon klanten oplevert. Tot drie dagen voordat jouw motor gebouwd gaat worden, kun je nog iets veranderen aan je wensenlijstje. Nog een voorbeeld voor andere fabrikanten: wanneer je een hoger of lager zadel wilt zeg je dat van te voren en krijg je dat. Letterlijk, want je hoeft daar niks extra voor te betalen!

De Roadster heeft een prachtig gevormde tank.

Allemaal heel leuk en heel aardig, maar ook daardoor kom je niet zoveel BMW´s tegen in Oostenrijk en Zwitserland: een motor moet er ook nog een beetje uit zien. Ook daar is over nagedacht. Over smaak twisten is volstrekt nutteloos en in dat kader is de opmerking over de prachtig gevormde tank ook een volstrekt zinloze.(foto) Wel kun je met eer en geweten zeggen dat de R 1200 R een nette en mooi afgewerkte motor is met een aantal onderdelen die de motor net een beetje meer ´cachet´ geeft.

Cachet ja, want je mag de BMW rustig chique noemen. De wielen waarvan de remschijven direct op de spaken gemonteerd zitten en het ventiel in het voorwiel dat op één van die spaken zit: prachtig. (foto) Ook de poging de remslangen enigszins geordend naar de remklauw te geleiden en daarbij gedeeltelijk door de triangel van de voorwielophanging loopt: schitterend. (foto) Het minimalistische rekje wat overblijft wanneer je de koffers thuis laat: meer dan goed. (foto) En dan mogen ze steekjes hebben laten vallen rond het balhoofd/veerbeen en het wegwerken van injectiematige snoertjes en stekkertjes: het overheersende beeld is dat de BMW heel netjes in elkaar steekt. Ook als je hem niet mooi vindt. Maar wederom verklaart dat niet waarom Alpenland BMW land is. De motor moet ook heel goed rijden.

Hemels

En dat doet hij. Sterker: hij doet eigenlijk niets ´wat God verboden heeft´, op slechts heel weinig dingen valt wat aan te merken. Van het in en uitklappen van de zijstandaard tot het nemen van bochten op hogere snelheid. Starten en lopen is gebruikelijk en ook dat de gasaanname bij een koud blok goed is. Maar om de afstelling van de injectie meer dan geslaagd te noemen is eerder uitzondering dan regel. Juist BMW, dat een tiental jaren geleden nog verfoeid werd in hun streven naar schone en zuinige motoren en waarvan de kopers het daaruit voortvloeiende Konstant Fahrrückeln maar voor lief moest nemen, juist dat BMW heeft het nu voor 95% voor elkaar.

bOXER 2010: 1.170 cc, twee bovenliggende nokkenassen en radiale kleppen.

Volgas, deellast, koud of warm, geen enkele keer maakt het injectiesysteem een vergissing. Geen vastgezogen vlinderkleppen, geen aan/uit gedrag. Zelfs de rolinschakeling, het moment wanneer tijdens het uitrollen het stationaire toerental genaderd wordt en er weer wat benzine ingespoten wordt, verloopt supervloeiend. Geheel in tegenstelling tot de boxers van een jaar of 5 terug. ‘Hut ab’.

Krachtontplooiing: zoals het overgrote deel van de berijders dat zullen wensen. Kracht van onderuit, veel koppel onderin. Alleen maar. Kracht boven de 6.000 tpm is niet de eigenschap waar een toerrijder op zit te wachten. De R 1200 R rijder hoeft niet te wachten. Net zo mooi als het 2.000 tpm draait en zonder dat er teruggeschakeld hoeft te worden, pikt de boxer het sein ‘versnellen’ op en bromt hij voorwaarts. Soepel, gelijkmatig, zonder nukkig te schudden, met dikke stappen. Maar ook bovenin trekt hij door. Mits je pols soepel genoeg is om de vrij lange slag van het gashendel ten volle te benutten. Van een merkbaar instortende vermogensberg is nooit sprake. 110 pk is genoeg voor een Roadster. Het enige wat de boxer aan te rekenen is, is een kleine dip tussen de 5.000 en 6.000 tpm die soms, heel soms opvalt.

de speling in de aandrijflijn wordt steeds kleiner.

Technisch bekeken klopt het blok ook. Het is stil, trilt minder dan vroeger toen er over trillingen boven de 5.700 gesproken werd. Hij schakelt ook steeds beter. (Nog?) niet in de eerste drie versnellingen,maar in de laatste drie als op een kettingfiets. Echt! Ook de speling in de aandrijflijn wordt steeds kleiner: het boxerblok is op weg naar perfectie, of je nou van de karakteristiek houdt of niet. En het toont karakter, zeker wanneer je de dB moordenaar uit de Akrapovic haalt. Het ingetogen blubberen dat met het gelijkmatig stijgen van de toerentallen langzaam aan verandert in doffe klappen en daarna in rake klappen; het is over en uit met de kritiek dat het suffe en saaie blokken zijn! Dat merk je net zo goed in de Alpen als wanneer je op de R 1200 R rijdt, maar er is nog meer.

Aards

Net zo goed als er motorisch heel weinig te mekkeren valt, is er op het rijwielgedeelte ook weinig kritiek. Telelever voorvork, Paralever achtervork, het blok als ´kern´ van aangeschroefde framedelen: het zorgt er allemaal voor dat de stabiliteit dik in orde is. De voorvork is zes millimeter in doorsnee gegroeid en zal daarmee nog steviger zijn dan zijn voorganger, maar het is vooral de constructie die ervoor zorgt dat de vering zeer soepel aanspreekt. Mede omdat de onderste triangel direct boven het voorspatbord de voorvork ´draagt´en op dat punt ook voorkomt dat de vork kan torderen en door kan buigen.

Het aanspreken van de voorvork is voorbeeldig.

Het aanspreken van de voorvork is voorbeeldig. Veel testers klagen over een gebrek aan feedback (wat dat ook precies moge betekenen), persoonlijk voelt het als het tegenovergestelde: op grof asfalt kun je de hoeveelheid steentjes per vierkante decimeter tellen. Tenminste: als het rijden op de R 1200 R saai zou zijn. De Telelever voorkomt ook het duiken wanneer er geremd wordt zodat de vering zijn werk kan blijven doen. Het voelt allemaal anders aan, maar dat gevoel verdwijnt als de BMW jouw motor is en je niet elke week op een andere rijdt. Hetzelfde geldt trouwens voor de kritiek op de bediening van de richtingaanwijzers met links, rechts en een uitknop. Ben je er aan gewend is ie subliem, rij je één week per jaar BMW is dat misschien anders.

Terug naar het rijwielgedeelte. Want er moet voor de duidelijkheid aan toegevoegd worden dat er ESA aan toegevoegd was: per druk op de knop kan de demping van de vering in drie verschillende standen gezet worden, van comfort, via normaal naar sportief. Los daarvan kan ook de veervoorspanning ingesteld worden: van solo, via solo met wat bagage tot tweepersoonsgebruik. Kost wat, maar het systeem is meer waard dan het niet hoeven sleutelen als je een bagagerol of vriendin achterop knoopt, of wanneer het oppervlak van het wegdek verandert. Het principe is geniaal en werkt ook heel goed. Voorbeeld: heerlijk comfortabel toerend met de demping op comfi dienen zich een paar bochten aan. Twee keer drukken op de ESA knop wordt de demping sportief en rag je die paar bochten die Nederland rijk is door. Stabiel, vertrouwd en zeker. Is dat feest voorbij, druk je de ESA weer naar comfortabel en tuf je aangenaam verder richting horizon. Werkt gegarandeerd ook goed in de Horizon(taal)loze Alpen. Toch een kritische, meer een ‘verwend nest-klacht’: je kunt de afstelling voor en achter niet ten opzichte van elkaar verstellen zoals bij de Ducati Multistrada 1200 S. Ook is de voorspanning niet onder het rijden bij te stellen: daarvoor moet je eerst stil staan. BMW kan het ongetwijfeld anders maken, het is eerder de vraag of je het voordeel daarvan kunt en wilt betalen.

Geen onduidelijkheid

En dat zijn nog steeds niet alle redenen van de ´Alpenplaag´. Want los van dat ESA, zeg maar wanneer de vering nauwelijks actief is, stuurt de BMW goed. Vrij precies in te sturen, mooi op lijn blijvend, makkelijk er van af te halen, neutraal, gemoedelijk, voldoende grondspeling, nauwelijks oprichtkrachten wanneer er geremd wordt onder hellingshoek.

De zithouding is wat passief, diep weggezakt in de motor.

Het enige wat de R 1200 R aangerekend kan worden is de wat passieve, diep in de motor weggezakte zithouding die weliswaar heerlijk comfortabel is, maar flitsend stuurgedrag in de weg staat. Daarbij wordt hij ondersteund door een vragen oproepende stuurdemper. Het nadeel is duidelijk, zeker op lage snelheid. Maar het is de vraag of dat ding ook voordelen heeft of dat dit weer zo´n übertreibend veiligheidsneurotisch symbool van de blauw-witten uit Berlijn is. Hou het op het laatste. Het staat de handel- en manoeuvreerbaarheid in ieder geval in de weg. Bij mij ging hij eraf en kwam er een hoog zadel op. En ook het windschermpje ging er af: die enkele keer dat je er plezier aan beleeft weegt niet op tegen de hinder die je er van hebt vanwege turbulenties. Voor de duidelijkheid: hij gaat er af als we ons voegen bij al die andere BMW rijders aan de voeten van de Alpen.

De R1200 R is een heel goede motor, met een eigenwijze achterzijde.

Er bestaat geen twijfel: de R 1200 R is een erg goede motor zonder zwaarwegende negatieve eigenschappen Dat mag voor de prijs wat je er voor neer moet leggen. Maar het komt ook voor dat je voor hetzelfde bedrag een motor voorgeschoteld krijgt die het een stuk minder goed doet of wél een aantal heftige minpunten heeft. Maar hoe goed ook, een allemansvriend zal het niet worden. Ik was dit jaar tijdens mijn vakantie dan ook in niet in de Alpen, maar in de Pyreneeën te vinden.

Moto Guzzi heeft een lange historie, maar introducties van hun nieuwe modellen zijn onverminderd kort. Die van de eerste Stelvio, in 2008 duurde maar 70 kilometer, waarvan minstens 20 voor de camera heen en weer.

Tekst minkbijlsma@hotmail.com, foto’s www.hennybstern.com

Foto´s maken lijkt belangrijker te zijn dan rij-indrukken opdoen. Dit jaar werd de pers uitgenodigd om op één dag de nieuwe Norge, de vernieuwde gewone Stelvio en de Stelvio NTX te komen beproeven. Wij bedankten voor de eer, want voor een gedegen indruk heb je meer tijd en meer kilometers nodig, bleek na meer dan 2.000 kilometer…

De eerste Moto Guzzi Stelvio werd in 2008 geïntroduceerd. Niet aan de voet van de Stelviopas, maar ergens in Toscane. Hoogstpersoonlijk mocht ik het genoegen smaken bij die introductie aanwezig te zijn. Ook de uitgebreide Italiaanse keuken liet zich smaken, want daar was wel alle tijd voor. Nu was er niks mis met die keuken en dat leek ook voor de Stelvio te gelden. De motor was toen helemaal nieuw, zelfs het 8 kleps blok zat alleen nog maar in de Griso 8V. Persoonlijk was ik goed te spreken over de rij- en stuureigenschappen, de handelbaar en het neutraliteit. Hoewel de motor wat lastig aansloeg en juist makkelijk afsloeg wanneer deze nog niet op temperatuur was, werd toch ook de injectie genoemd en geroemd vanwege zijn goede afstelling.

Het comfort stond op een hoog peil, behalve dat de toen ook al verstelbare ruit bij wisselende hoogte wisselende, maar immer veelvuldige turbulenties veroorzaakte. De vering was zacht, erg zacht, het blok produceerde de bekende mechanische geluiden en ook het fameuze maar niet door iedereen gewaardeerde kantelmoment. Veel kritiek was er niet. Eigenlijk alleen dat het blok er pas echt vanaf 6.000 tpm aan begon te trekken en het uiterlijk dat niet door iedereen gewaardeerd werd. Om het voorzichtig uit te drukken.

Oh ja: er was nog die peilstok die achter een plastic kapje zat welke eerste verwijderd moest worden voordat…. Maar dat zou opgelost worden als de motor in productie ging, evenals de dip in het middengebied, zo verzekerde de PR man in een haastig en op eigen verzoek gehouden persmeeting voor alleen den Hollanders. De officiële persconferentie zou de volgende ochtend worden gehouden, terwijl de kaaskoppen al weer onderweg naar Nederland waren. Slechts een detail in de omgang met de pers die ook nog een uur moest wachten op deze man, die ons deed geloven dat dit pré-productie modellen waren die nog aangepast zouden worden voordat de serieproductie gestart werd…

Onverwacht

Nooit gedacht dat die serieproductie pas drie jaar later van start zou gaan, want nu is hij er, de aangepaste Stelvio… Gekheid, maar die beloofde verbeteringen waren loze beloftes en weer een teken van omgang met de pers. Nee, die Pizza Romano bakker gaat nooit mijn vriend worden, wat echter niet betekent dat welke Guzzi dan ook er niet anders om zal rijden.

De tankinhoud is verhoogd van 18 naar 32 liter!

Serieus nu. De technische aanpassingen die nu gedaan zijn, lijken net zo miniem als de wijzigingen aan de Suzuki V-Strom 650 die rond dezelfde datum geïntroduceerd werd. Het is vooral het (eveneens) veel besproken uiterlijk dat aangepakt werd en we mogen (eveneens) wel zeggen: in positieve zin. Technisch gebeurde er niet zo heel veel, hoewel het persbulletin graag anders wil doen geloven: de benzinetank werd van 18 naar 32 liter vergroot (zonder dat het hem aan te zien is: heel knap), het instrumentarium is gewijzigd, er zit nu Traction Control op en het blok zou stiller zijn en soepeler lopen. Bovendien is de oliekoeler vergroot en dat is om het blok beter op temperatuur te houden.

Slagen om de arm, niet alleen omdat de ervaring geleerd heeft dat wat beweerd wordt niet altijd beleerd wordt, maar ook al omdat de opgegeven zithoogte van naar keuze 820 of 840 mm, na meting 840 of 860 mm blijkt te zijn. Voor menigeen zou zelfs 820 mm al een aardige belemmering zijn de Stelvio te bestijgen, niet voor bovengetekende met zijn 1.85, al was het alleen maar omdat de verwachtingen na de introductie drie jaar geleden, net zo hoog gespannen waren als het zadel hoog is.

Vol verwachting

Eenmaal het been al dan niet met wat moeite over zadel en koffers geworpen, merk je dat er met de zithouding niets mis is. De afstand tussen zadel en voetsteunen riekt naar een record en dat is prettig voor de langere en oudere man. Het stuur is immer breed, hoewel het lijkt alsof hij wat smaller is dan op het pré-productie model van drie jaar geleden. Wel is het nog steeds niet ver genoeg naar binnen gekromd wat een minder comfortabele, maar wel stoer ogende ´ellebogen-naar-buiten´ houding uitlokt. Maar de afstand tot het stuur klopt en het comfort van de buddy ook. Die klopt meer dan kloppend, dat voel je.

De startmotor van de Moto Guzzi is na 50 jaar echt een stijlelement..

Wat je ook meteen voelt na het beroeren van de starknop is die typische Guzzi startmotor met zijn herkenbare geluid en de manier waarop het blok vervolgens aanslaat en stationair rond loopt. Dat starten gaat een stuk beter dan drie jaar eerder. De krachtige pulserend slagen, het nog ingetogen schudden in het frame: machtig en prachtig. Hier draait een motorblok. Een slinger aan het gashendel wordt vertaald in een afdwaling naar rechts, het roemruchtige kantelmoment en wordt niet meteen gevolgd door een afslaande motor zoals drie jaar eerder.

De koppeling in (zwaarder dan toen?), een tik naar beneden en boterzacht en geluidloos glijdt de bak in zijn één. Een werkwijze die nog wel eens veranderen wil als de olie dun en vloeibaar geworden is…
Vooralsnog lijkt de Stelvio er beter op geworden te zijn. Maar na enkele kilometers voorzichtig de stad door op zoek naar de vrije ruimte, openbaart zich al snel de matige afstelling van de injectie. Het overbekende en om verdrietig van te worden zoekerige gedrag op deellast en constante snelheid steekt direct de kop op. Was het de Stelvio drie jaar geleden helemaal vreemd, althans niet opgevallen, anno 2011 is het dan toch weer zo (ver).

Vooral zo rond de 4.000 tpm is het duidelijk voelbaar, stampt het anders dan bij andere toerentallen en wanneer je vanuit dat gebied voluit wilt accelereren, voel je het ‘onwillende’. Komt ‘natuurlijk’ door de arme afstelling, nodig voor Euro 3 en dikke tweecilinders hebben daar nou eenmaal meer last van dan gladde viercilinders. Maar ook: de meeste andere dikke tweepitters lopen een stuk beter dan de Stelvio. Verbeterde injectie? Alleen als is ie ijs en ijskoud is, daarna is het hommeles. Hoe dat kan? Lees verder.

Malen

De bak schakelt ook nu wanneer de oliedun en smeerbaar geworden is stil en makkelijk. Het lijkt één van de betere bakken te zijn, alleen het terug schakelen gaat wel weer als vanouds, met luid en duidelijk geklak. Je moet het hem vergeven, de cardanaandrijving indachtig, hoewel bijvoorbeeld een Pan European met dezelfde blokconstructie laat zien dat het veel beter en stiller kan. Je mag het karakter noemen en als je dat doet lieg je niet. Als je zegt dat die bak nog steeds niet echt goed is, lieg je ook niet.

Het blok zou stiller zijn, maar daar merken we weinig van.

Ook voor de rest laat dit blok zich niet van zijn beste kant zien. Ondanks de bovenliggende nokkenassen, de vier kleppen, het ontbreken van stoterstangen, de nog weer verdere modernisering en de belofte dat het stiller moet zijn: het is en blijft een ouderwets blok. Het tikt, het rammelt, het kleppert, het ploft af en toe, mist wel eens een slag en reageert eerst niet en dan wel met een volmondig ja op gas geven. Allemaal op zich niet zo erg, Guzzisti adoreren het waarschijnlijk en zouden in de psychiatrie verdwijnen als het anders zou zijn. Maar trap niet in de suggestie dat het blok nu stil is, mooi loopt, modern zou zijn en ´High performance´.

Net zoals de luchtgekoelde blokken van Harley-Davidson ouderwetse blokken zijn en hooguit aan de eisen voor Euro III voldoen, het voldoet gevoelsmatig niet aan de eisen van deze tijd en gevoelsmatig is dit niet het blok zoals dat drie jaar geleden in het pré-productie model zat. Slechts het kantelmoment en de mechanische geluiden, inclusief vocaal beangstigend malende tandwielen in de aandrijflijn, zijn herkenbaar. Zou dat persmodel…?

In een dip

Ander speerpunt was de dip in de vermogenskromme eruit te halen. Drie jaar geleden was al duidelijk dat de Stelvio er pas écht aan begon te trekken als de toerentellernaald het getal 6.000 kon ruiken. Leuk misschien voor een sportieve exponent als de Griso 1200 8V, maar op een puur toeristische allroad? De belofte van ´Mario´ destijds dat die dip er nog uitgehaald zou worden, kan niet anders uitgelegd worden dan dat ze het zouden proberen voor de opvolger.

Want in het persbericht uit 2011 staat (vrij vertaald) dat ´het blok stiller en mooier loopt, door middel van elektronica, ´timings system´ en koelsysteem. Aanpassingen aan de injectie, ontsteking en de terugkoppeling van twee lambda sondes garanderen een adequate brandstofvoorziening tijdens de gehele cyclus en een betere gasreactie, meer kracht in het middengebied evenals een lager brandstofverbruik en uitstoot ‘.

Na zo´n lange tussenperiode is het onmogelijk het exacte verschil in de vermogensontplooiing vast te stellen tenzij (je net doet alsof) je een fotografische geheugen hebt. Er lijkt wel wat verbetering te zijn zonder daar euforisch over te doen. Er is nog steeds een dip, je voelt aan het ´anders stampen´ rond de 4.000 tpm dat het blok het dan minder naar zijn zin heeft en op een volgas actie wordt wat ingetogen gereageerd met de voorwaartsdrang.

Op zich is de Stelvio krachtig genoeg in de onderste en gemiddelde toerenregionen en heb je over trekkracht niets te klagen en als die krachtstoename er na 5.000 tpm niet in had gezeten, was je waarschijnlijk heel tevreden geweest met wat je had. Maar die duw in de rug doet je beseffen dat er onder- en middenin meer in had gezeten en dat stelt dan weer teleur. Zo menselijk is dat.

De hete adem

Ach, het zat de Stelvio ook niet echt mee. Een monsterlijk comfortabele enkele reis Groningen-Berlijn, een rit van 640 kilometer die in vijf uur en 5 minuten afgeraffeld werd met slechts één noodzakelijke tankstop was niet het probleem. In tegendeel. En de pendelneigingen boven de 160 km/u? Ach, als het goed is kom je dat alleen in Duitsland tegen en had Guzzi het tegen kunnen gaan door een verstevigingsbrug tussen de erg lange vorkpoten te bouwen. Iets wat alleen BMW door de Telelever (noodgedwongen) doet. Geen enkele allroad band wordt ontwikkeld voor een perfecte rechtuitstabiliteit op hoge snelheid en ook de kofferset draagt niet bij tot stabiliteit. Maar dat is het niet.

Op het dashboard lees je de gebruikelijke info over je motor.

Hoge zadels blijken veel wind te vangen. Letterlijk omdat al snel blijkt dat het verbeterde ruitje ook in de hoogste stand nog een behoorlijke hoeveelheid wind naar je bakkes geleidt en het alleen daarom (al) wenselijk is het zadel in de lage positie te laten staan, ondanks dat hij vrij simpel te verstellen is.

Nee: aan het einde van de Autobahn kwam die arme Guzzi op een bloedhete zomerdag vast te zitten in het drukke verkeer in de Duitse hoofdstad. Dat kwam mede door de eigenlijk veel te brede koffers. Het luchtgekoelde blok straalt veel hitte omhoog, die niet weggeblazen wordt door een ventilator. Vooral het linker been dreigt binnen een uur helmaal gaar te stoven om vervolgens net zo ‘om in te bijten zijn’ als in de benen van Doutzen Kroes. Overigens is dit nadelige oververhittingproces in najaar, winter en voorjaar ongetwijfeld een voordeel op momenten dat je de Jägermeister in het vriesvak moet zetten omdat hij ander te koud wordt. En ook eerder.

Het voordeel van een motor in de file ben je met de Stelvio kwijt.

Maar ook dan zal (druk) stadsbezoek goed overwogen moeten worden. De koppeling werkt vrij zwaar en minutieus gekrioel tussen de auto’s door en semi-sur-places worden door dat kantelmoment bemoeilijkt. Het vergt op zijn minst een deel van de concentratie om in balans te blijven en binnen het nauwe spoor van soms slechts 30 centimeter te blijven. Dat blok, dat kantelmoment is dé karaktereigenschap van een Guzzi, het trekt je aan (en je aan), brengt je in verwarring en/of vervoering, sleept massa’s karakter met zich mee, maar echt handig is het niet. Dus maar gauw de ge-airconditioneerde metro in en de Guzzi weer wakker schudden wanneer hij op de buitenweg mag bewijzen wat hij in zijn mars heeft.

Thuis op reis

Dus gaat het binnendoor richting Harz. En daar heeft de NTX het beter naar zijn zin. De vering is supercomfortabel en geeft in zachte bewoordingen de harde confrontatie door die hij in het wegdek tegen komt. Niks mis mee. Alles op veringgebied is instelbaar, de veervoorspanning achter zelfs per handige draaknop, maar er was weinig aanleiding iets bij te stellen. Relatief gemoedelijk gaat de Stelvio over ‘s Merkelswegen en zolang je rijdt zoals je ‘hoort’ te rijden met een allroad, ontpopt de Guzzi zich als een gemoedelijke reisgenoot. Dit is zijn ding: reizen!

Handig: met een stelknop kun je de achtervering instellen.

Maar deze reis eindigt in de Harz, daar waar serieus gestuurd kan worden. En daar valt de Stelvio toch weer wat door de mand. Scherp sturen is niet echt zijn ding. In het kortere werk is hij zeer hanteerbaar mede door het brede stuur en de zithouding. Wanneer de snelheid echter stijgt en de bochtensnelheden toenemen, dan gaat dat 19 inch voorwiel tegenwerken door kracht te eisen om de motor om te leggen. Niet dramatisch, maar merkbaar meer dan een 17 inch voorwiel.

Om toch die Stelvio wat makkelijker de bocht in te krijgen, hebben ze waarschijnlijk voor een geometrie gekozen om deze ´tegenwerking´ tegen te gaan. Met als gevolg dat wanneer de Guzzi eenmaal ´om´ is, hij verder de bocht in wil vallen. En dan moet jij weer tegensturen om op lijn te blijven. Het is een euvel wat bij meer allroads merkbaar is, meer een gevolg van het concept, maar net als wat voor de injectie geldt dat er 19 inchwheelers zijn die een stuk makkelijker, voorspelbaarder en vooral neutraler sturen dan de Stelvio.

De bij aanvang al aardig hoekige Pirelli Scorpion Trail banden, die niet bekend staan om hun slijtvastheid, zullen een bijdrage aan het omkiep-effect leveren, maar een achteraf fluks gemonteerde nieuwe achterband bracht geen merkbare verbetering.

Glad ijs

Dit keer geen conclusie, maar twijfel: deze Stelvio lijkt niet helemaal op de Stelvio van drie jaar geleden. Dat zou ook zo moeten zijn omdat het een nieuw model is, maar de nieuwe zou zich in positieve zin moeten onderscheiden. En dat is niet het geval. Hoe dat kan?

Ik denk met een aan zekerheid grenzende zekerheid te weten dat introductie modellen wel eens beter zijn dan dat wat jij als klant koopt. In het geval van de injectie is het mij al eens vaker opgevallen dat introductiefietsen beter liepen dan zelfs importeurdemo´s. Het kan dan niet anders zijn dat de injectie niet conform de homologatie afgesteld is en op dat moment niet aan de Euro 3 norm voldoet. Let wel: ik beweer niet dat Guzzi dat met de Stelvio gedaan heeft, maar sluit niks uit.

De Stelvio gaat pendelen boven de 160 km. Een verstevigingsbrug op de veerpoten zou dat kunnen voorkomen.

Wel zeker is dat ´introducés´ gegarandeerd op nieuwe banden staan´. Deze nationale persdemo stond dat niet, maar had ook nog maar 4.000 km op de tellerstaan. Normaal gesproken zou dat nog geen negatieve invloed mogen hebben op het stuurgedrag en jij gaat ook geen banden vervangen waar nog 5 mm profiel op zit, maar die al wel wat hoekig zijn.

Hoe dan ook: de euforie van drie jaar geleden maakt een pas op de plaats. Voor fijngevoelige types zitten er nogal wat haken en ogen aan deze Guzzi, voor adepten is dit waarschijnlijk de beste Guzzi ooit.

Maar ja: het is niet onze taak adepten te kweken, maar ook Guzzi objectief te benaderen. En dan ijlt de voorlopige gedachte na dat wanneer Moto Guzzi motorrijders van andere merken af wil trekken er meer gebeuren moet dan het maken van een fraaie bloemlezing over de verbeterde motor.

In het kort

Plussen en minnen

+ + + comfort en ergonomie
+ + actieradius
+ + opschakelen
+ + remmen
+ cardan
+ wendbaarheid
+ verstelmogelijkheid buddy
+ werking CARC

- – - injectie
- – - breedte
- – - sloten/bediening koffers
- – - terugschakelen
- – lastwissels
- – speling aandrijflijn
- – benzineverbruik
- – stuurgedrag
- – mechanische geluiden

Langzaam liet Suzuki informatie over een nieuw model doorsijpelen op internet, totdat er iets mis ging met een proef op hun eigen website en de hele wereld kon zien waar het om ging: de niet verwachte, vernieuwde DL V Strom 650 voor het jaar 2012. En nu, vanwege een mislukte proef op de website van Promotor, alvast de eerste test voor het jaar 2012…

Tekst Mink Bijlsma (Mink Bijlsma ), foto’s Suzuki

Verwacht niet, gehoopt wel! Al sinds 2004 is de kleine V-Strom in productie en wereldwijd een groot succes. Hij verkocht zelfs veel beter dan de uiterlijk identieke V-Strom 1000, die twee jaar daarvoor verscheen. En in de zeven jaar dat de allroad met het aangepaste blok van de ook al zo succesvolle SV 650 (S) op de markt was, is hij nauwelijks veranderd. Hoefde ook niet, ondanks het sterk ter discussie staande uiterlijk.

De V-Strom verkocht goed, verdomde goed en wás goed. Ja: verdomde goed. Het percentage verkochte V-Stroms bleef door de jaren heen ook gelijk en ook daarom hoefde hij dus geen extra impuls. De kwaliteiten stonden ook anno 2011 nog op hoog niveau en sinds 2006 was het kleintje V-Strom al met ABS verkrijgbaar. Heel veel redenen om de V-Strom te wijzigen leken er niet te zijn.

Of toch wel? Kawasaki had de Versys ondertussen al eens gewijzigd en verbeterd, Honda had met de Transalp (foto3) hetzelfde gedaan. Nou ja, een nieuwe impuls in de teruglopende motorfietsmarkt kan nooit kwaad.

Ronder en sierlijker

Dus daar is hij, de nieuwe V-Strom. Frivoler, frisser, fruitiger, noem het maar op. Ontegenzeggelijk zal de meerderheid vinden dat de nieuweling er beter uit ziet. Een rondje V-Strommen toont aan dat er nog steeds veelvuldig gebruik gemaakt is van bestaande en relatief eenvoudige materialen.

Bekijk het – ongewijzigde – frame: het is niet mooier gemaakt dan nodig is. Zie de voorvork waar de eenvoud van af straalt, maar waar de vraag niet eens gesteld hoeft te worden of je ‘meer’ nodig hebt. Aanschouw de simpele tweezuiger remklauwen die niet harder vertragen dan het rijwielgedeelte aan kan. Niks geen opsmuk, maar ook geen ‘gemakkelijk vanaf gemaakt’ spul, wat vroeger bij de echte budget motoren van Suzuki wel eens voorkwam.

De afwerking lijkt weer op een iets hoger plan gezet te zijn, de plaatdelen sluiten overal keurig op elkaar aan en het gebruik van een soort imitatie nepcarbon dat absoluut niet kitscherig overkomt, fleurt de zaak nog eens verder op. Mogelijk aanstootgevende Suzuki logge trillingsdempers onder de voetsteunen ontbreken, de achtervork heeft een profiel waardoor hij net niet zo recht-toe-recht-aan en simpel oogt als bijvoorbeeld de vork van de GSR 750 en ook het plompe, modelloze achterspatbord van de oude is ranker en slanker. Uitlaatdemper, gestikt zadel, kleiner achterlicht; we zijn duidelijk weer zeven jaar verder.

Alleen die spiegels: daar hebben ze kennelijk 20 jaar geleden wat teveel van ingekocht. En de Hepco-Beckers… Nou ja, bepaal zelf maar wat je er van vindt.

Technische veranderingen

De technisch grootste, of beter: belangrijkste veranderingen ten opzichte van het oude model zijn niet heel indrukwekkend. Het lijken meer aanpassingen te zijn in het kader van ´we zijn nu toch bezig´. Het zijn verbeteringen aan de koppeling die nu een beter gevoel op moet leveren, een verder geperfectioneerde windgeleiding naar de radiator en een (koel)vloeistof gekoelde oliekoeler. Ook aan het bereiden van een goed brandbaar mengsel is wat gedaan.

De injectie werd aangepakt voor een betere vulling onder alle omstandigheden, minder brandstofverbruik, lagere emissie uitstoot en een betere gasreactie. De nieuwe 10-gaats injector en de al aanwezige twee bougies per cilinder (nu iridium exemplaren) moeten eveneens bijdragen aan een rondere motorloop.

Tot slot: enkele klepveren in plaats van dubbele en andere inlaatnokkenassen beloven meer kracht onderin en in het middengebied en een minder snelle afbouw van het vermogen bovenin. En toch begint het rode gebied bij de oude bij 10.500 tpm, de nieuwe zou 500 toeren minder mogen draaien.

Om het rijtje wijzigingen af te ronden: het ABS werd aangepakt (800 gram lichter), de vering schijnt een andere setting te hebben gekregen en het dasboard is geheel nieuw en beschikt nu over een uitgebreide boordcomputer met o.a. de volgende functies: benzinevoorraad, tijd of temperatuur, ingeschakelde versnelling, twee tripmeters, kilometerstand, koelwatertemperatuur, benzineverbruik weergave en niet geheel onbelangrijk: de snelheidsmeter.

En voor de wintersportliefhebbers is er ook nog een ‘vorstgevaar’ indicator

Niet aan de orde

Welke laatste we hoegenaamd helaas niet hebben kunnen uittesten op zijn betrouwbaarheid. Want in Kroatië was het warm tot zeer warm en stonden naar keuze standaard V-Stroms en compleet aangeklede V-Stroms voor een proeve van bekwaamheid klaar.

Ondanks dat de V-Strom in het goedkopere prijssegment zit, straalt de degelijkheid, het vertrouwde en de betrouwbaarheid er van af. Doorgaans kan daar rimpelloos bedompt en saai aan toegevoegd worden, maar bij de V-Strom blijkt het anders. Hier staat ´slechts´ een zes-en-een-half, maar hij oogt als een heel volwassen, afgewogen, met zorg gemaakt motorfiets.

Ja, de zithoogte is met 835 mm vrij hoog, maar een zegen voor de gemiddelde Europeaan: de driehoek stuur-zadel-buddy is een aangename en door de versmalling van het voorste deel van het zadel is bodemcontact makkelijker dan je op basis van die 835 mm zou verwachten. Een versmalling ten koste van optimaal comfort als keerzijde. En mocht 835 mm te hoog zijn: een 20 mm lager zadel is leverbaar. Een 20 mm hogere trouwens ook. (€ 199,95) De zit klopt als een bus, ergonomie klopt voor 97%. 3% schuld gaat naar het (ongewijzigde) stuur dat eigenlijk niet iets te ver naar binnen staat. Niets om je zorgen over te maken.

Voor de aanstaande testrit van 370 km nemen we de ‘fully loaded’ V-Strom, waar zo ongeveer alle accessoires op zitten die, net als de motor zelf, vanaf 22 juli 2011 leverbaar zijn. ‘Vario’ scherm (€139,95), handkappen (€69,95), valbeugels (€149,95), boegspoiler (prijs n.b.), kettingscherm met logo (€69,95), handvatverwarming (€299,95), middenbok (€259,95), een navigatiebeugel voor op het stuur (€59,95) en een driedelige kofferset van Hepco-Becker (€1.289,-, als we alle losse onderdelen goed bij elkaar opgeteld hebben, zie clip, hahaha) Voor de opletters onder ons: de aanwezige Zumo moet je ergens anders kopen en als je wilt kun je aluminium ´offroad´ koffers van SW-Motech kopen, zoals die ook op de Stelvio NTX zitten. Wij nemen die opgedirkte motor met Hepco ´s omdat toeren onze hobby is.

Stil maar wacht maar

Man, man, man, wat loopt dat blok mooi. Het start, het loopt. Op slechts licht verhoogd toerental. Stil. Mechanisch ongelooflijk stil. Bijna te stil. Technisch in ieder geval bijzonder knap. De reactie op het gas is vanaf de start voorbeeldig. Letterlijk. De koppeling gaat ontzettend licht, het inschakelen van de eerste versnelling met een wel gebruikelijke klak. Niets verontrustends. Wegrijden gaat even wat onwennig. Het is net alsof de motor om wil kantelen. Koude banden of Bridgestone Trail Wing banden? Beide, dat zeker. Maar of dat de oorzaak is?

De gewenning is snel voorbij. Eenmaal serieus aan de rol, rolt de Suzuki als vanzelf. Kinderspel. Rijbewijs overbodig, ervaring niet nodig. De bak schakelt een klein beetje stroef , maar verder goed. Het enige waar je op moet letten is de breedte van deze V-Strom met zijn koffers. Om daar maar meteen even op door te zagen: het zijn universele koffers met universeel rek waarvan alleen de montagebeugels specifiek voor de V-Strom gemaakt zijn. Daar hebben we het heikele punt wat voor de meeste allroads, maar eigenlijk voor alle motoren, geldt waar een universeel kofferelement aan gehangen wordt. Ze sluiten niet perfect aan op het achterframe. En al helemaal niet aan die kant waar een hooglopende uitlaat zit. Daar gaapt een gapend gat.

En bouwt de kofferset zodanig breed, dat je je af kunt vragen, zeker gelet op het wettelijke voorschrift dat een motorfiets niet breder dan 100 cm mag zijn, of dergelijke koffers wel verantwoord zijn. Het gebeurt vaker, zie Guzzi Stelvio NTX. Het kan anders, zie BMW R 1200 GS en Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré waarvan de koffers keurig om de hooglopende uitlaat heen ´gevouwen´ zijn.

Specifieke koffers lijken prijzig te zijn, maar als je alle losse benodigde onderdeelprijzen van de Hepco´s en Motechs bij elkaar optelt, kom je aardig in de buurt van wat fabriekskoffers zouden moeten kosten. En gelet op die grote aantallen die Suzuki plant (12.000 V-Stroms per jaar) en de looptijd die wij plannen (weer zeven jaar), zou het mogelijk moeten zijn tegen een geringe meerprijs een door Suzuki ontworpen bagagesystemen te kunnen leveren. Wenselijk is het zeker…

Uitkijken

Oppassen dus in de ochtendspits. Maar ook niet meer dan dat, want al snel blijkt dat de balans van de Suzuki en de controleerbaarheid 100 meter boven NAP staat. De vorm en breedte van het stuur, de prima aansluiting van de bovenbenen op de benzinetank en het niet al te hoge eigen gewicht zullen daaraan zeker een bijdrage leveren. Laveren door het verkeer is gemakkelijker dan op een 16 kwadraat op volle zee. Wat? Een piraatje op de vijver.

Niet in de laatste plaats komt daar nog de voorbeeldige gasreactie bij. Boterzacht (niet te lovend; net uit de koelkast gehaald) reageert het Suzuki’s Throttle-body Integrated Idle Speed Control injectie systeem op de verdraaiing van het gashendel. Zelfs vanuit geheel gesloten positie. Daardoor krijg je nooit een onverwachte en/of ongewenste ruk, hik of tik naar voren. ‘Gebrek’ aan speling in de aandrijflijn zal dit feestje niet verpesten en ook vastgezogen kleppen die schoorvoetend over te halen zijn zich als een op sterven na dode oester te openen en daardoor de gasreactie te vertragen, zijn zelfs niet in het accessoires pakket te vinden.

We gaan door met citer, cimbel en… loftrompet, daar waar nog steeds te vaak deze muziekinstrumenten in de kast blijven staan. Figuurlijk dan. Het gevreesde jengelen (of `searchen´ wat de Engels zo mooi zeggen) bij constant gas onder de 4.500 tpm, als gevolg van een super arme afstelling van de injectie: het is de V-Strom volledig, maar dan ook volledig vreemd. Daar kunnen nog veel (tweecilinder fabrikanten) wat van leren. Is het einde van de injectie-ellende dan nu eindelijk in zicht? De toekomst zal het uitwijzen en als je dit in 2015 leest vraag je je misschien af: waar gaat het over?

Genoeg is genoeg

En zo gaat het de paden op, de lanen af, de bergen in. Dit is het domein van de V-Strom: (liefst bochtige) wegen, waar je hooguit een enkele keer boven de 100 km/u uit komt met gemiddeld tot bovengemiddelde rijstijl. Sturen, schakelen, accelereren en remmen dus. Af en toe een tussensprintje en eens flink in de ankers.

Gehinderd door de licht gevulde kofferset, laat de V-Strom zich nog steeds gewillig, gemakkelijk, gemoedelijk en redelijk precies de bocht in leggen. De ene na de andere. Zonder verrassingen. Ook wanneer het asfalt onwegmatige eigenschappen vertoont, laat de Suzuki zich niet van de wijs brengen. Oneffenheden worden door de lange zachte veren soepel verwerkt, zonder dat het rijwielgedeelte gaat protesteren.

Het enige wat de Suzuki op dit terrein verweten kan worden is dat hij iets kracht nodig heeft de bocht in te gaan en de neiging heeft wat wijd te lopen. Dat verwijt kunnen we echter zonder voorbehoud doorschuiven naar de visuele voorkeur voor het ‘allroadmatige’ 19 inch voorwiel. De voorkeur van de fabrikant. Een 17 inch voorwiel zou deze alinea overbodig gemaakt hebben en dan is het eigenlijk alleen maar jammer dat deze maat gebruikt is ‘omdat het zo hoort’.

De remmen fungeren goed en ach: al is het ABS verbeterd, het is nog steeds niet het meest geavanceerde met misschien een intervalletje dat iets groter is dan strikt noodzakelijk. Het is altijd nog stukken beter dan op je plaat gaan. Bij heel hard remmen tijdens volstrekt oneigenlijk gebruik, gaat de achterkant wat kwispelen, maar dan gebruik je de motor voor een rijstijl waar hij gewoon niet voor bedoeld is.

En dat geldt eigenlijk ook als je de grondspeling te beperkt vindt. Grondspeling die links door een lange lefknop beperkt wordt en rechts door een veel kortere. Bedenk dat meer grondspeling ten koste gegaan zou zijn van het comfort en dat laatste staat nu eenmaal hoger op de wensenlijst dan het eerste.

Zoiets geldt ook voor het vermogen, de acceleratie en het doortrekken(?). Misschien zou je gewenst hebben dat het een V-Strom 800 was, omdat de rollende versnelling en het accelereren in dit tijdperk waar 130 pk en meer heel gewoon is. Ondanks de verbeteringen aan het blok laat het een indruk achter die met de minste moeite al weer is uitgewist. Wacht maar met het uiten van die wens tot je aan de pomp staat: dan weet je het wel te waarderen dat deze 650 geen 800 is. Ter indicatie: 1 op 23 lijkt een heel aanvaardbaar verbruik bij Kroatisch aanvaardbare rijstijl. En wanneer zij onderdeel uit gaan maken van de EU en hun rijstijl aanpassen, kan het zomaar gebeuren dat het verbruik boven de 1:25 uit komt! Zonder echt lullig rond te tuffen.

Kink in de kabel

Nee, dan is eerder de stabiliteit op hogere snelheden een zorg, hoewel je dan eigenlijk ook voorbij zijn gebruikersdoel geschoten bent. Bij (zeer) snel genomen bochten en snelheden boven de 120 km/u wordt het wat onrustig onder je en kan de V-Strom gaan slingeren. Op dat moment allemaal nog niet zo erg, maar ruim boven de geadviseerde maximum snelheid voor het rijden met koffers (nóg sneller dan we op de afsluitdijk mogen rijden…) kan het ronduit link worden. Kan de Suzuki dusdanig ernstig aan het slingeren slaan dat het zelfs voor een onbevangen, onverschrokken, onbevreesd en bovenal stoere (althans voordoende) journalist écht niet meer leuk is. Dat is het enige punt waar de ter plekke aanwezige oude V-Strom het duidelijk beter deed, die (toevallig?) op Bridgestone Battle Wings stond. Dat zijn meer op de weg georiënteerde banden waarvan je je terecht af kan vragen waarom Suzuki die er niet af fabriek onder zet..

Zaak in ieder geval voor Suzuki om dit nog eens goed te bekijken, zaak voor de aspirant koper dit gedrag absoluut te voorkomen. Daarbij wordt de bezitter overigens prettig geholpen door de mogelijkheid om via een achttal ‘snelle sluiters´vrijwel het gehele rek in een paar minuten te verwijderen. Niet alleen gaat het kofferloze aanzien er een stuk op vooruit, de stabiliteit op hoge snelheid wordt er beter van en ook het stuurgedrag wordt wat lichtvoetiger. Een uurtje op de ongeaccessoireerde V-Strom deed dat blijken.

Relativerend: er zullen maar weinigen zijn die de behoefte voelen harder dan 160 km/u te rijden, het probleem lijkt hanteerbaar en gemakkelijk op te lossen, maar het mag gewoon niet gebeuren dat een motor zich zo gedraagt. Zeker niet met door de fabrikant gepromote toebehoren.

Daarmee hebben we het enige echte kritiekpunt in één lange zin gehad. De V-Strom was al een hele fijne motor, de nieuwe lijkt inderdaad wat meer pit te hebben, met een voorvork die net wat beter aanspreekt en waarbij het insturen weer wat gemakkelijker gaat. De grootste en belangrijkste voortgang zal dus het frisse uiterlijk zijn, de meest logische conclusie dat je anno 2012 niet veel meer kan en mag verwachten van een motor van nog geen € 10.000, -.

Plussen en minnen

In het kort:

De clip

De reizen naar de maan zijn voorlopig stilgezet. Met de Triumph Rocket III Touring zou je die afstand echter makkelijk moeten kunnen overbruggen. Althans: die indruk wekt de naam Rocket. Lijkt gekkenwerk, dus wij gingen het proberen…

Tekst Mink Bijlsma (minkbijlsma@hotmail.com), foto’s Henny B. Stern

De Triumh Rocket III Touring is een motor van extremen. Cilinderinhoud, maximum koppel en rijklaar gewicht zijn bizar. Zegge en schrijve: 2.300 cc, 203 Nm en 395 kilo.

Eigenlijk niet van deze wereld, maar hoe zonderling ook: daar heb je liefhebbers voor. De Touring is een ‘echte’ Touring. In die zin dat het niet een bestaand model is dat door de importeur is opgeleukt met wat accessoires, maar dat het een af-fabriek model is. De basis voor de Touring is echter al in 2004 gelegd in de vorm van de kale Rocket III, die destijds verbazing wekte vanwege zijn gigantische getallen. Maar er is in het onderhavige geval Rocket III Touring dus meer ´anders´ dan alleen het verwijderbare doorzichtige windscherm, de kofferset, de treeplanken inclusief hak/teen schakelset en een ander stuur.

Op de Touring zit een andere, wat kleinere (!) benzinetank met daarop de tellereenheid. Naast een paar liter inhoud, verdween ook de toerenteller en 60 mm aan breedte van de nog immer vette achterband. Voor kwam er juist 30 mm bij ten opzichte van het oorspronkelijke model. Ook de wielen zijn anders: daar kwamen voor en achter 20 ´spaken´ bij.

Verder treffen we een andere, meer op comfort gerichte buddy aan en een ´ommantelde´ telescoop voorvork waar de eerste Rocket een UPSD heeft. De spatborden zijn in classic look uitgevoerd en de duopassagier heeft ook de beschikking over treeplankjes en de eenvoudige tellereenheid zit nu op de (kleinere) tank.

En omdat het een fabrieksactie is, werd ook het motorblok aan een inwendig onderzoek onderworpen om te kijken of het beter geschikt gemaakt kon worden voor de Touring: minder (top)vermogen en een iets hoger maximaal koppel en een beter uitgesmeerde vermogensafgifte over het hele toerenbereik, zodat er relaxter en schakelluier gereden zou kunnen worden. Overigens is de sissy-bar een accessoire waar € 299, – voor betaald moet worden.

Aan de hand van de foto’s heb je al kunnen zien dat wat de Engelsen Rocket III Touring noemen bij de Japanners Classic Cruiser heet als er geen scherm, sissy-bar en koffers op zitten. Goed nieuws:die kunnen er bij de Triumph in een paar omdraaiingen van de hand zo af. De ellenlange wielbasis, de 150 mm volvette voorband, de dikke spatborden en het klassieke lijnenspel geven de Touring een Classic look. Kritische vraag bij het uiterlijk, de afwerking en de gebruikte materialen van alle Cruisers, waar het in eerste instantie om het uiterlijk gaat: ‘Wat is echt en wat is nep?’ Wat is verchroomd metaal en wat is kitscherig plastic.

Wie een Triumph Rocket III Touring op het oog heeft kan gerust zijn: zonder dat er chemische analyses op los gelaten zijn, lijken alleen de richtingaanwijzers en de sier-radiatorkap van onnatuurlijk materiaal gemaakt

te zijn. Met dat eerste is voor iedereen nog wel te leven (ook al omdat het bijna niet van echt te onderscheiden is), de grill is een ander verhaal: je ziet dat het plastic is en de vraag of dat verantwoord is voor een motor van dik €23.000, – is gerechtvaardigd. De fabriek zal ´Ja´ zeggen, de koper zou waarschijnlijk graag €100,- meer uitgeven om de Touring helemaal af te maken. Want voor de rest klopt de Triumph helemaal: er is gelet op de details, op het wegwerken van kabels, elektriciteitsdraden en slangen.

Ook de remvloeistofhouder en rempomp voor de achterrem zit keurig weggestopt en zitten niet pontificaal in het zicht als bijvoorbeeld bij de Yamaha Midnight Stars. En wat de twee tonen kleurlak betreft: kun jij je voorstellen dat er mensen zijn die deze kleur wit niet mooi vinden?
Het ziet er allemaal even netjes en chique uit, dus wat dat betreft slaagt de Touring met Union, Jack and banner. Deze motor is het aanzien meer dan waard!

Belangstelling

‘Hé: dat is een subjectieve mening waar jij je als tester niet bezig mee moet houden!’ Dat is het niet. Dat de motor het aanzien waard is, is geen mening maar een ervaring. Concreet:

• 1. Becamerade en omheinde gelegenheidsparkeerplaats voor één nacht bij de Karwei in de Schildersbuurt te Den Haag: `Mooie motor meneer! Wat ziet die er goed uit. Wat kost die? €35.000, -?’ De inschatting dat deze uiterst vriendelijke man werk doet wat Nederlanders niet willen doen (aardbeien plukken of zo…) zorgt ervoor dat er geen toptransactie van €25.000, – bij de Karwei gesloten werd.
• 2.Cruisend over de Stichtse brug richting polder komt een bouwvakkersbus met vijf slapende timmermannen, metselmannen of wat voor mannen dan ook en een wakkere chauffeur naast de Rocket rijden. Ineens iedereen wakker met weliswaar slaperige, maar ook goedkeurende (en bier)blikken. En omhooggestoken duimen.
• 3. Centraal station Groningen, stampend in de uitwerpselen van het Peerd van Ome Loeks. Twee voormalig PTT´ers, nu waarschijnlijk KPN-ers: `Wat een fantastisch ding. Is dat een Triumph? Jeetje joh, wat gaaf. Ik heb momenteel een Hurricane, maar wil zo snel mogelijk een Harley blablabla.

Zelfs boswandelende gepensioneerde echtparen (hét vermeende potentiële gevaar voor onbezorgd motorrijden) roepen in koor dat het een mooie motor het is. Vrouw in auto, man met pet, kind met beide, enz., enz. Kennelijk maakt het ´de omgeving´ geen moer uit dat het geen Harley-Davidson is of dat er geen V-twin motorblok onder hangt.

De vraag van vandaag

En dan nu de vraag van vandaag: u wilt een driecilinder lijn motor in de lengte van een cruiserframe bouwen. Mag dat?

Ja, dat mag, ondanks dat Suzuki vanwege het 25-jarig jubileum van de Intruder laatst nog adverteerde met:.. zoals een cruiser hoort te zijn (…), dus natuurlijk die klassieke V-twin onder de tank. Het mag, maar de manier waarop Triumph gemeend heeft een ander blok onder de tank te plaatsen, roept de nodige vragen op over de zin, het nut en de uitvoering. Dus hup, meteen met de endoscoop de cilinderkamer binnen: cilinderinhoud 2.300 cc en een koppel van 203 Nm bij 2.750 tpm. Een probleem? Ja en nee. Ontegenzeggelijk heeft een V-twin meer karakter, meer beleving, meer emotie dan een lijnmotor, maakt niet uit wat de blokhoek is en of de kruktappen verzet zijn of niet. Zelfs een dwars geplaatste driecilinder, zoals bij andere Triumphs, kan daar niet aan tippen.

Daar komt bij dat om één of andere reden dit blok eigenlijk helemaal niet aan welke andere driecilinder van Triumph dan ook doet denken. Het lijkt meer op het eerste viercilinder blok dat BMW ooit gemaakt heeft dat…in de lengte van het frame gebouwd was. Het maakt verdacht, maar is geen verklaring. Grote kans dat alles op louter toeval berust, maar het blok van de Rocket doet daar nog het meest aan denken. Dat maakt bepaald niet het oergevoel van een cruiser in je los. Ook het niet verwachte, maar wel logische kantelmoment wanneer je een zwengel aan het gashendel geeft is cruiservreemd, kennen we eerder van Moto Guzzi en oude BMW-boxers dan van V-twins. Tot zover een gevoelsmatig

´Nee´. Het ‘past’ niet. Objectief past het blok echter wel degelijk in een cruiser: met dat koppel bij zulke lage toerentallen kun je niet beweren dat hij geen kracht onderin heeft. In tegendeel: hij is de king of bottempower. Er is zelfs zoveel kracht dat Triumph het vrijkomen van dat koppel in de eerste drie versnellingen ingedamd heeft. En daarbij komen we bij de vraag van morgen of zo´n sterk, groot en zwaar blok wel zin heeft. Niet dus. Je kunt en mag het leuk vinden, maar nuttig is het niet. De derde versnelling is al tot zo´n 140 km/u toereikend en om dan volgas door te gaan om die 203 Nm nog twee keer in te zetten is totaal niet praktijkgerecht. Kan het kwaad?

Op zich niet, maar dit blok heeft zijn prijs. Niet alleen productie technisch is het goedkoper een kleiner blok te maken, een kleiner blok zal ook lichter, korter en compacter zijn. Zonder dat je in de praktijk van alle dag aan cruiserbeleving inboet. Anders gezegd: behalve aan de roemruchte stamtafel waar nooit iemand aan zit omdat we allemaal op verjaardagen, bruiloften en partijen aanwezig zijn, heeft zo´n blok meer nadelen dan voordelen. Het zou wel eens beter geweest kunnen zijn om een ´klein´ 1.150 cc blok te maken met aandacht voor een wat gunstiger brandstofverbruik. De Rocket loopt gemiddeld 1:14 bij rustig rijden en niet meer vermogen vragend dan een 1.150 cc cruiserblok met gemak had kunnen leveren….De enige acceptabele reden dat Triumph dit blok gebruikt, is het feit dat het al bestond!

Vanaf de zijlijn

Dat is commentaar vanaf de zijlijn. Bínnen de lijnen, gezeten op de Rocket III Touring, doet het blok echter weinig verkeerd. Het loopt wat rauw, maar dat komt omdat het een driecilinder is. Het trilt wat bij toerentallen die je helemaal niet hoeft te draaien, maar dat heeft als reden dat het en driecilinder is: zo´n beetje de meest onuitgebalanceerde motorconfigiuratie die er bestaat.

De koppeling klappert behoorlijk als hij vrij loopt, maar dat hoor je alleen in zijn vrijstand. En verder? Weinig op aan te merken. Hij reageert verschrikkelijk mooi op het gas, niet giftig, niet licht vertraagd, niet ingehouden, gewoon precies goed. Waarbij het woord gewoon anno 2011 nog steeds misplaatst is. Ook op deellast loopt het loepzuiver en ook dat heeft alles te maken met een domweg erg goede injectie. Geen hikken, geen verslikken, geen aarzelingen: erg goed!

Iets minder enthousiasme over de versnellingsbak. Het inschakelen gaat behoorlijk stil (en dus schaamteloos), het opschakelen gaat ook zonder rode koontjes. Bij terugschakelen laat de bak echter veel te graag wat van zich horen en zijn de kling, klong en klung geluiden niet van de lucht, maar ín de lucht. Toegegeven: dat doen bijna alle cruiserblokken. Daarbij zijn de schakelwegen traditioneel vrij lang en moeilijk te bewandelen, hak -en teenschakeling zijn dank verschuldigd dat de bediening evenwel toch nog redelijk is. Gelukkig zit er weinig speling in de transmissie wat samen met die goede injectie zorgt voor onbekommerd gas geven, gas wegnemen, koppelen, schakelen en eventueel andere vormen van lastwissels.

Naar de maan?

O ja, we zouden kijken of we met de Rocket naar de maan konden. Proviand kan in de koffers. Dat scheelt. Gelukkig zitten de deksel aan de bovenkant zodat de blikjes astronautenvoer niet in de ruimte verdwijnen als we onderweg even moet snaaien. De koffers zijn afsluitbaar en gemakkelijk met één hand te openen en te sluiten

Dat is goed zo en ze zijn gegarandeerd waterdicht. De koffers zijn redelijk groot, alleen is het jammer dat de sluitingen aan de binnenkant en dus in de weg kunnen zitten. De koffers kúnnen er af, maar dat is meer om de veervoorspanning van de stereodempers bij te kunnen stellen en om bij het ventiel van de achterband te komen. Draaggrepen ontbreken en een tanktas kan vanwege de tankconsole natuurlijk niet op de tank. In de accessoirelijst staat een sissy-bar met bagagerekje voor extra transport.

Dan de zithouding. Die is zoals op alle cruisers. Op zich redelijk goed, alleen ga je op den duur onvermijdelijk door je rug hangen en afhankelijk van de staat waarin die verkeerd gaat het vroeg of laat zeer doen. Ook in de accessoirelijst: een ruggensteun voor de rijder. Bittere noodzaak voor maanreizen, welkom voor elke andere bestemming op aarde. Ook geen noodzaak, maar wel heel wenselijk is een ander stuur. Hoe ze het bij Triumph voor elkaar gekregen hebben? Dat zal alleen duidelijk worden in een nieuwe aflevering van Hinkleygate. Het stuur is veel te ver naar binnen gebogen,waardoor de polsen flink naar buiten moeten knikken en zelfs de ellebogen onnatuurlijk gedraaid moeten worden. Voor diegene die gewend is daarmee te werken (met die ellebogen dus) waarschijnlijk geen probleem, voor eerlijke mensen zoals jij en ik wel.

Verder valt op dat de achtervering eindelijk eens een acceptabele mate van conform biedt met een fatsoenlijke veerweg. Doorgaans een kritiekpunt bij cruisers, niet bij de Rocket dus. Lekker soepel, heerlijk comfortabel en met de minste voorspanning zelfs bij de heftigste bultaanvallen niet van doorslaggevende aard. Dat kan ook van de voorvering gezegd worden. Heerlijk zacht, soepel en goed aanspreekbaar. Maar dat geldt juist wel voor veruit de meeste cruisers.

Tot slot het windscherm: uitgave zoveel duizend plus één van ‘Mijn geheim’, want de ruit is voor iedereen langer dan 1.65 meter lager prettig. Het veroorzaakt meer turbulenties dan nodig en je kijkt er met gemak over heen. Natuurlijk is dat afhankelijk van de lengte van de rijder, maar hoe lang gaat het nog duren voordat dergelijke schermen op maat gesneden worden door de dealer bij de afleverbeurt of dat ze in drie standen opgehangen kunnen worden?

Spierballen gevraagd

Ach, het zijn niet de lastigste vraagstukken. Lastiger is het hoge gewicht van de Touring. 395 kilo rijklaar. Een hoop massa die zich vooral laat gelden bij parkeren, draaien en wenden. Het lijkt makkelijker te gaan dan de StreetGlide die we eerder dit jaar getest hebben, maar het kan ook gewenning zijn. En hoe je het ook wendt of keert: spierballen zijn gewenst. Of een hoge mate van zelfverzekerdheid. En een harde vlakke ondergrond.

Ook aan de rol blijft het kritisch, vooral in niet (goed)ingecalculeerde situaties als plotseling (bij) moeten remmen, knijpende bochten en uitwijkmanoeuvres voor plotseling overstekende schildpadden. Altijd is er dat enorme gewicht waar je gewoon rondtokkelend geen probleem mee zult hebben, maar bij bijzondere verrichtingen wel. Daarbij is regel nummer één: altijd de achterrem gebruiken. Hanteer je alleen de voorrem (die overigens stevig ter hand genomen moet worden voor de nodige vertraging), dan wil de achterkant iets te graag aan je voorbij gaan. Mee remmen middels dat Scania-pedaal dus! Gelukkig dat die goed te bedienen is en een goede vertraging oplevert en een prima zaak dat ABS vanaf 2011 standaard gemonteerd is.

Voor de rest: kalm aan. Niet alleen omdat hij daar voor bedoeld is, maar ook omdat de stabiliteit op hetzelfde niveau staat als die van de geest van Patty Brard.

Bij oneffenheden in bochten en snelheden boven de 100 km/u gaat deze brave borst iets te graag kwispelen. Niet gevaarlijk, niet iets om serieus over in te zitten, maar gewoon niet prettig voor een ongestoord Zwitserleven gevoel.

Houd je je echter aan de spelregels van het cruisen, dan wordt je beloond met een redelijk neutraal sturende motor, voor een cruiser goed in balans met slechts een lichte neiging de binnenkant van de bocht op te zoeken. De grondspeling is redelijk, de bodemvrijheid ook en zolang je maar rekening houdt met dat hoge gewicht en de enorme afmetingen kun je veel plezier beleven.

Toch blijft de vraag of het allemaal zo extreem, zo zwaar zo koppelrijk, zo groot en daardoor uiteindelijk zo duur moet zijn of dat het eigenlijk gekkenwerk is of iets voor lunatics.
We komen later in 2010 nog één keer terug op deze vraag wanneer we de Kawasaki VN 1700 Tourer gereden hebben.

Plussen en minnen

De Specs

De Clip